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Die schweizerische Energieetikette für Personenwagen: ein Lehrbeispiel für politisch gewollten Etikettenschwindel

Autor: Dr. Rüdiger Paschotta

Die schweizerische Energieetikette für Personenwagen krankt seit ihrer Einführung in 2003 an einer massiven Verzerrung durch die Bevorzugung schwerer Fahrzeuge. Der Artikel erläutert die Argumente und die Folgen, insbesondere durch die Irreführung der Kaufinteressenten.

(Bem.: Dieser Artikel ist ziemlich alt, enthält aber nützliche Gedanken zu weiterhin aktuellen Problemen – insbesondere zur Frage, in wieweit es sinnvoll ist, höhere CO₂-Grenzwerte für Fahrzeuge mit hohem Gewicht anzusetzen.)

Seit dem März 2003 gilt in der Schweiz die Vorschrift, dass zum Verkauf angebotene neue Personenwagen mit einer Energieetikette ausgezeichnet werden müssen. Diese Energieetikette teilt ein Fahrzeug in eine von sieben Effizienzkategorien A bis G ein, wobei Kategorie A die günstigste ist. Optisch ähnelt dies der Energieverbrauchskennzeichnung, die in der EU für diverse Elektrogeräte verwendet wird.

Im Prinzip könnte eine solche Energieetikette sehr sinnvoll und nützlich sein, wenn sie den Kaufinteressenten erleichtert, verschiedene Fahrzeuge im Hinblick auf ihre Energieeffizienz bzw. den zu erwartenden Energieverbrauch zu vergleichen. Leider beharrt das Bundesamt für Energie aber auf einer Regelung, die die Einstufung der Fahrzeuge in die "Effizienzkategorien" von dem Fahrzeuggewicht abhängig macht: Je höher das Fahrzeuggewicht, desto günstiger die Bewertung der Energieeffizienz. Offenkundig kommt dies zwar insbesondere den Anbietern schwerer Geländewagen (SUVs) sehr entgegen, untergräbt jedoch gleichzeitig den eigentlichen Zweck der Etikettierung.

Der Autor hat sich schon jahrelang gegen diese Irreführung der Kaufinteressenten eingesetzt, als er noch als Stiftungsrat der Schweizerischen Energiestiftung (SES) arbeitete, und kooperierte hier auch mit dem Verkehrsclub Schweiz (VCS). Leider blieben diese Bemühungen bis heute nur teilweise erfolgreich; eine erneute Revision der Energieverordnung (gültig ab dem 01.08.2011) schwächt zwar den Einfluss des Fahrzeuggewichts etwas ab, behält ihn aber prinzipiell bei.

Im Folgenden werden nochmals diverse Argumente diskutiert, um diesen Etikettenschwindel völlig offen zu legen. Dies ist wichtig, gerade auch weil die Verwirrtaktik in der EU schon Nachahmer gefunden hat (siehe unten).

Argumente für und gegen die Berücksichtigung des Fahrzeuggewichts

Der Fahrzeugnutzen – abhängig von Fahrzeuggewicht?

Die Berücksichtigung des Fahrzeuggewichts wurde offiziell damit begründet, dass ein schweres Fahrzeug einen höheren Nutzen habe. Dieser Zusammenhang ist schon einmal höchst fragwürdig. Allenfalls eine höhere Zahl von Sitzplätzen könnte als Aspekt für die Bewertung der energetischen Effizienz erwogen werden. Selbst dies wäre aber fragwürdig, da empirisch nicht klar ist, ob Fahrzeuge mit mehr Sitzplätzen in der Praxis auch tatsächlich im Durchschnitt mehr Personen befördern; oft genug sieht man ja eine einzige Person in einem SUV fahren. Eine Bewertung nach Fahrzeuggewicht ist sogar noch unsinniger. Beispielsweise erhöht der Verzicht auf Leichtbau das Gewicht, ohne dass damit irgendein Nutzen verbunden wäre.

Abgesehen von diesem Problem erscheint es als völlig unnötig, den Fahrzeugnutzen überhaupt in eine solche Bewertung einfließen zu lassen, da die Käufer von Fahrzeugen diesen Nutzen ohnehin in den Vordergrund stellen. Es wäre also sicher nicht zu befürchten, dass dieser Aspekt sonst unberücksichtigt bliebe. Zudem wird der Nutzen eines Fahrzeugs individuell sehr unterschiedlich bewertet, und wohl kaum je nach dem Gewicht.

Vergleichbarkeit verschiedener Fahrzeuge

Die ebenfalls gehörte Behauptung, die Berücksichtigung des Fahrzeuggewichts verbessere die Vergleichbarkeit verschiedener Fahrzeuge einer bestimmten Nutzungskategorie (z. B. großes Familienauto), ist in keiner Weise stichhaltig. Auch bei einer völlig gewichtsunabhängigen Einstufung könnte jeder Käufer die Effizienzklassen aller Fahrzeuge der gewünschten Größe miteinander vergleichen. Die Vergleichbarkeit wäre dann sogar besser, wenn die völlig sachfremde Bevorzugung solcher Fahrzeuge, die bei gleicher Fahrzeuggröße schwerer sind, entfiele. Wer z. B. unbedingt ein großes Familienauto bräuchte, würde dann eben kaum Angebote in der Effizienzkategorie A finden und müsste vielleicht zwischen Angeboten der Kategorien B bis G auswählen. Er wäre sich dadurch natürlich bewusst, dass sein Pendeln zum Arbeitsplatz mit einem solchen Wagen wesentlich mehr Energie braucht als mit einem guten Kleinwagen.

Ökologische und andere Nachteile des "Gewichtsrabatts"

Die ökologischen und anderen Nachteile schwerer Fahrzeuge liegen auf der Hand:

• Schwere Fahrzeuge verbrauchen meistens mehr Kraftstoff als leichtere – in vielen Fällen sind die Unterschiede sogar sehr groß. Entsprechend höher fallen die klimaschädlichen Kohlendioxidemissionen aus. Wenn dieser Aspekt durch einen "Gewichtsrabatt" bei der Einstufung kaschiert wird, wird der Kauf solcher Fahrzeuge effektiv gefördert.
• Ein schweres Fahrzeug belastet die Umwelt schon bei der Produktion mehr, allein schon durch die graue Energie in den Materialien. Auch wenn eine umfassende Bewertung der Umweltbelastung bei der Produktion schwierig ist, wäre eine Herabstufung schwerer Fahrzeug absolut plausibel, während eine Besserstellung nicht zu rechtfertigen ist.
• Im Betrieb erzeugt ein schweres Fahrzeug mehr Reifenabrieb, der zur Feinstaubbelastung beiträgt.
• Tendenziell ist die Gefährdung von Fußgängern bei schweren Fahrzeugen (v. a. SUVs) größer, ebenso die Gefährdung von Fahrern leichterer Fahrzeuge bei einem Zusammenstoß.
• Hinzu kommen ein höherer Bedarf an Parkraum und Straßenbreite.

Diese Diskussion macht deutlich, dass die Bevorzugung schwerer Fahrzeuge sachlich auf keine plausible Weise zu rechtfertigen ist. Das sture Festhalten daran hat offenkundig andere als sachliche Gründe. Freuen können sich nur die Liebhaber und Verkäufer schwerer Wagen, die es nicht leiden mögen, dass man Ihnen Energieverschwendung vorwirft. "Was wollt ihr denn, mein Fahrzeug ist doch in der zweitbesten Energieeffizienzklasse!", mag es dann heißen.

Die deutschen Nachahmer

Das schlechte schweizerische Vorbild macht nun anscheinend auch in Deutschland Schule: Die Pläne der Bundesregierung für ein in 2011 einzuführendes "Öko-Label" für Personenkraftwagen enthält ebenfalls einen unsäglichen "Gewichtsrabatt". Auto Bild [1] hat vorgerechnet, dass damit der Leopard 2, ein Panzer mit 62 Tonnen, als genauso energieeffizient wie ein Smart mhd erschiene. Die Schelte "Etikettenschwindel" kann man sich wohl kaum überzeugender verdienen als mit einem solchen "Öko-Label". Es bleibt zu hoffen, dass dieser Unsinn bald korrigiert werden kann.

Übrigens fordert eine EU-Richtlinie von 2006 eine leicht verständliche Kennzeichnung der Fahrzeuge. Allerdings wird nicht festgelegt, wie die Einstufung in Effizienzklassen zu erfolgen hat. Die deutsche Bundesregierung hat diesen Spielraum konsequent genutzt, um sich wieder einmal bei der Autoindustrie anzudienen.

Ein besseres System zum Vergleich von Personenwagen

Der Verkehrsclub der Schweiz (VCS) hat seit Jahren ein besseres System zum energetischen und ökologischen Vergleich von Personenwagen entwickelt: die Autoumweltliste. Hier werden diverse ökologische Aspekte detailliert bewertet, und die Bewertung wird nicht durch Lobby-Interessen verzerrt. Deswegen kann absolut empfohlen werden, diese Autoumweltliste dem System des Bundesamts für Energie vorzuziehen – insbesondere auch als Vorbild für eine neue Regelung in Deutschland.