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Messverfahren für Kraftstoffverbrauch und Abgaswerte

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Definition: Verfahren, mit denen der Kraftstoffverbrauch (Normverbrauch) und die Abgaswerte von Fahrzeugen gemessen werden können

Englisch: measurement methods for fuel consumption and exhaust gas composition

Kategorien: Fahrzeuge, Kraftmaschinen und Kraftwerke, Umwelt und Ökologie

Autor: Dr. Rüdiger Paschotta

Wie man zitiert; zusätzliche Literatur vorschlagen

Ursprüngliche Erstellung: 05.04.2015; letzte Änderung: 17.08.2016

Die meisten Straßenfahrzeuge werden heutzutage von Verbrennungsmotoren angetrieben, und zwar hauptsächlich von Dieselmotoren und Benzinmotoren, letztere meist in der Form von Ottomotoren. Die von diesen verbrauchten Kraftstoffmengen sind für die Benutzer relevant wegen der Kosten des Kraftstoffs und für die Allgemeinheit wegen der klimaschädlichen CO2-Emissionen, deren Menge direkt mit dem (in Kilogramm gemessenen) Kraftstoffverbrauch verknüpft ist. Außerdem sind die Mengen gewisser giftiger und/oder umweltschädlicher Schadstoffe von Interesse, insbesondere von Kohlenmonoxid, unverbrannten Kohlenwasserstoffen, Stickoxiden und Feinstaub. Im Falle von Elektroautos und anderen elektrisch angetriebenen Fahrzeugen entfällt der Aspekt der Abgasemissionen; es geht dann nur um den Verbrauch von elektrischer Energie.

Relevanz der Daten

Verbrauchs- und Abgaswerte sind einerseits für die Käufer relevant, andererseits aber auch für die Überwachung der Einhaltung von Grenzwerten und teils für die Besteuerung von Fahrzeugen.

Sowohl der Kraftstoffverbrauch als auch die Schadstoffemissionen müssen für jedes Fahrzeugmodell erfasst werden, damit die potenziellen Käufer solcher Fahrzeuge darüber informiert werden können und damit die Einhaltung von Abgasgrenzwerten von den Behörden kontrolliert werden kann. Außerdem kann die steuerliche Einstufung von Fahrzeugen von solchen Faktoren abhängig gemacht werden. Ein weiterer Aspekt ist, dass im Zuge des Klimaschutzes zukünftig verbindliche CO2-Flottengrenzwerte gelten sollen, also Grenzen für die CO2-Emissionen im Durchschnitt der von einem Hersteller verkauften Fahrzeugflotte.

Weil solche Daten also etliche wichtige Auswirkungen haben können, prallen hier widerstreitende Interessen z. B. zwischen der Öffentlichkeit und den Herstellern zuweilen hart aufeinander.

Anforderungen an die Messverfahren

Das Design eines Messverfahrens sollte so entwickelt werden, dass eine Reihe wichtiger Anforderungen erfüllt werden. Offenkundig ist es wünschenswert,

Was ist von einem offiziellen Messverfahren zu fordern, damit es seinen Zweck erfüllt?

Leider werden diese Anforderungen von bisher verwendeten Testverfahren nur zum Teil erfüllt.

Bei der Definition entsprechender Messverfahren muss einerseits festgelegt werden, was genau mit welchen Methoden gemessen werden soll, und andererseits, unter welchen genauen Bedingungen die Messungen erfolgen müssen. Die Resultate können von solchen Festlegungen nämlich wesentlich beeinflusst werden.

Offiziell geltende Messresultate können nur von staatlich zertifizierten Prüflaboratorien ermittelt werden.

Labormessungen auf der Basis von genormten Fahrzyklen

Wie funktionieren solche Verbrauchs- und Abgasmessungen?

Es ist heute üblich, den Kraftstoffverbrauch und die Abgasemissionen von Fahrzeugen nicht im wirklichen Verkehr zu messen (“real driving emissions”), sondern unter genormten Laborbedingungen auf der Basis eines genau festgelegten Fahrzyklus (Normzyklus). Letzterer legt fest, wie die Geschwindigkeit des Fahrzeugs innerhalb des Testzeitraums zeitlich variiert wird. Eine Messung erfolgt typischerweise so, dass das Fahrzeug auf einem Rollenprüfstand steht, wobei die Räder die Rollen des Prüfstands antreiben, ohne dass das Fahrzeug hierbei bewegt wird. Die Rollen setzen der Bewegung einen Widerstand entgegen, der computergesteuert eingestellt wird und die jeweiligen Fahrbedingungen realistisch simulieren soll. Insbesondere wird der Luftwiderstand als bremsende Kraft entsprechend der jeweiligen Fahrgeschwindigkeit simuliert. Die Einstellung dieser Bremskraft erfolgt auf der Basis eines vorher im Windkanal gemessenen Luftwiderstandsbeiwerts. Auch der Rollwiderstand (für einen festgelegten Reifentyp) wird so genau wie möglich simuliert; die Summe von Luftwiderstand und Rollwiderstand (bei konstanter Geschwindigkeit und ohne Steigung) wird als Fahrwiderstand bezeichnet. Da auf dem Prüfstand der kühlende Fahrtwind entfällt, wird ein ähnlicher Wind mithilfe einer Batterie von Ventilatoren erzeugt, sodass der Motor angemessen gekühlt wird, ähnlich wie im normalen Fahrbetrieb. Das vom Fahrzeug während des Tests ausgestoßene Abgas wird in stationären Einrichtungen auf seine Bestandteile hin quantitativ analysiert. Gemessen werden die Gehalte von Kohlendioxid, Kohlenmonoxid, unverbrannten Kohlenwasserstoffen, Stickoxiden und feinen Partikeln (Feinstaub).

Haben solche künstlichen Labormessungen noch etwas mit dem tatsächlichen Fahrbetrieb zu tun?

Es wird manchmal kritisiert, dass solche Labormessungen allzu künstlich seien und mit dem tatsächlichen Fahrbetrieb nichts zu tun hätten. Allerdings wäre es unrealistisch, solche Messwerte im tatsächlichen Fahrbetrieb zu ermitteln, da es dann kaum möglich wäre, reproduzierbare Werte zu erhalten: Die Resultate könnten je nach Fahrstil, Verkehrsbedingungen, Wetterbedingungen und gewählter Fahrstrecke erheblich variieren. Damit wären auch faire Vergleiche zwischen verschiedenen Fahrzeugen infrage gestellt. Zudem müssten sämtliche Messapparaturen (die zum Teil relativ schwer und voluminös sind) von den Testfahrzeugen mitgeführt werden.

Freilich setzen aussagekräftige Labormessungen voraus, dass die dort gewählten Bedingungen möglichst gut bestimmten typischen Praxisbedingungen entsprechen. An dieser Stelle gibt es tatsächlich eine Reihe von sehr berechtigten Kritikpunkten, die weiter unten diskutiert werden.

Abgastests unter realen Straßenbedingungen können verwendet werden, um Manipulationen durch Fahrzeughersteller aufzudecken.

Eine weitere Problematik entsteht dadurch, dass die Fahrzeughersteller heute eine Motorsteuerung so einrichten können, dass diese die normierten Testsituationen erkennt und den Motor in diesem Falle anders betreibt als sonst. Solche Manipulationen sind zwar in der EU genauso wie z. B. in den USA verboten, jedoch durch Inspektion eines Fahrzeugs kaum zu entdecken; im September 2015 ist öffentlich bekannt geworden, dass Volkswagen solche Manipulationen viele Jahre lang eingesetzt hat, um die Abgasgesetzgebung in den USA und auch in Europa zu unterlaufen. Stichprobenartige Abgastests unter realen Fahrbedingungen haben die Aufdeckung dieser Manipulationen ermöglicht und könnten zukünftig systematisch eingesetzt werden, um entsprechende Praktiken sicher zu unterbinden. Dies wird von der EU-Kommission schon seit einiger Zeit geplant (allerdings bisher gegen Widerstände gerade auch aus Deutschland); ein entsprechendes Verfahren soll bereits im Januar 2016 eingeführt werden.

Überblick über wichtige Messverfahren

Neuer europäischer Fahrzyklus

In der Europäischen Union gilt seit 1992 der sogenannte Neue Europäische Fahrzyklus (NEFZ) (englisch: New European Driving Cycle = NEDC). Dieser ist also schon lange nicht mehr neu, wurde aber gelegentlich in manchen Details abgeändert und führte seit Einführung der Abgasnorm Euro 3 (für die Typprüfung gültig seit dem Jahr 2000) zum Modifizierten Neuen Europäischen Fahrzyklus (MNEFZ), der bis heute gilt. Die einzuhaltenden Abgasgrenzwerte wurden freilich stufenweise weiter verschärft bis hin zur Abgasnorm Euro 6 (Stand 2015, für die Typprüfung verbindlich seit dem September 2014).

Der NEFZ vermeidet hohe Geschwindigkeiten genauso wie scharfes Beschleunigen des Fahrzeugs, simuliert also eine sehr sparsame und schonende Fahrweise.

Das Absolvieren des NEFZ bzw. MNEFZ dauert insgesamt knapp 20 Minuten lang. In den ersten zwei Dritteln dieser Zeit wird ein Stadtverkehrs-Zyklus (gemäß ECE 15) viermal hintereinander genau gleich abgefahren. Hierbei wird das Fahrzeug auf simulierte Geschwindigkeiten von 15, 32, 40 und 50 km/h gebracht, wobei zwischendurch Stillstandszeiten erfolgen, in denen der Motor im Leerlauf betrieben wird, soweit dies nicht durch eine Start-Stopp-Automatik vermieden wird. Danach erfolgt ein kürzerer Test mit außerstädtischen Bedingungen (EUDC), bei dem eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h auftritt, aber nur kurz. Vor allem in Deutschland sind die außerstädtischen Testbedingungen sehr unrealistisch, solange kein allgemeines Tempolimit auf Autobahnen gilt. Die Beschleunigungsphasen verlaufen im Übrigen sehr moderat, beispielsweise von 0 auf 50 km/h innerhalb von 26 Sekunden, wobei also selbst bei schwach motorisierten Fahrzeugen die Höchstleistung des Motors noch lange nicht benötigt wird. Dies bedeutet, dass die unter Umständen sehr negativen Auswirkungen einer Volllastanreicherung im Test umgangen werden, während vor allem bei aggressiven Fahrstil in der Praxis erheblich schlechtere Verbrauchs- und Abgaswerte resultieren können.

Das Kaltstartverhalten wird bereits seit 2000 berücksichtigt, allerdings auf sehr unvollkommene Weise.

Die Messungen beginnen seit Einführung des modifizierten Zyklus (MNEFZ) sofort nach dem Kaltstart; früher wurde eine 40 Sekunden lang dauernde Aufwärmphase erlaubt, bei der die Emissionen und der Verbrauch nicht berücksichtigt wurden. Der Begriff “Kaltstart” wird hier allerdings in einer sehr moderaten Form verwendet; das Fahrzeug (inklusive Motor) muss anfangs eine Temperatur zwischen 20 und 30 °C aufweisen. Natürlich wird ein auf 30 °C vorgewärmter Motor wesentlich besser arbeiten können als bei einem tatsächlichen Kaltstart bei Frosttemperaturen im Winter. Seit 2002 muss jedoch ein zusätzlicher Test (Typ VI) mit einem Kaltstart bei −7 °C durchgeführt werden, wo nur innerstädtische Anteil des Testzyklus durchfahren wird und die Einhaltung von Grenzwerten für Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffe (die in diesem Falle wesentlich höher sind) überprüft wird.

Der Kraftstoffverbrauch wird nicht etwa durch die Messung der Kraftstoffmenge ermittelt, die der Motor dem Kraftstofftank entnimmt. Vielmehr wird er aus der im Abgas gemessenen CO2-Menge berechnet. Dies hat den Vorteil, dass die Resultate kaum mehr von der genauen Kraftstoffzusammensetzung abhängen.

Leider ist eine Reihe von Manipulationen bei solchen Messungen möglich und teilweise auch nicht verboten:

  • Man darf den Test mit einer voll geladenen Fahrzeugbatterie beginnen und die Nachladung der Batterie (die den Motor zusätzlich belasten würde) während des Tests unterbinden.
  • Bei der Ermittlung des Luftwiderstands dürfen Fugen der Fahrzeughülle abgeklebt werden, obwohl dies natürlich unrealistisch ist.
  • Die Spur- und Sturzeinstellungen der Räder dürfen praxisfremd gewählt werden.
  • Der Reifendruck darf höher als in der Praxis gewählt werden, um den Rollwiderstand zu vermindern.
  • Ein Fahrzeughersteller kann die computerbasierte Motorsteuerung so ausführen, dass diese das Abfahren des Testzyklus erkennt (Zykluserkennung) und den Motor dann anders steuert als in der Praxis; dies dürfte in der Regel illegal sein. Solche Manipulation sind im Falle von Volkswagen (VW) im September 2015 geschehen und bald darauf auch öffentlich geworden [5].

Dazu darf vom erhaltenen Messwert noch eine Toleranz von 4 % abgezogen werden, was kaum zu rechtfertigen ist.

Tests im realen Fahrbetrieb haben gezeigt, dass sowohl der Kraftstoffverbrauch als auch die Schadstoffemissionen vieler Fahrzeuge in der Praxis deutlich oder sogar massiv höher liegen können als nach den NEFZ-Werten zu erwarten wäre!

Umfangreiche Testmessungen von Automobilverbänden und anderen Institutionen haben gezeigt, dass fast alle Fahrzeuge im Praxisbetrieb erheblich mehr Kraftstoff verbrauchen, als nach dem Normverbrauch gemäß NEFZ zu erwarten wäre. Dies ist offenkundig eine Folge diverser unrealistisch gewählter Details bei diesem Testverfahren (siehe oben). Auch für die Abgaswerte sind in der Praxis erhebliche Überschreitungen dieser Werte zu erwarten. Testmessungen haben sowohl für Benzinmotoren als auch für Dieselmotoren teils sogar massive Überschreitungen gezeigt – bei Benzinmotoren wohl vor allem erhöhte CO- und HC-Werte, z. B. sogar Rußemissionen wegen der Volllastanreicherung bei hoher Last [1], bei Dieselmotoren dagegen erhöhte Stickoxid-Emissionen [2].

Vor der Einführung des NEFZ wurde ein deutlich simpleres und noch weniger realitätsnahes Verfahren verwendet, bei dem der Verbrauch in einem Stadtzyklus sowie bei konstanten Geschwindigkeiten von 90 und 120 km/h gemessen wurde. Der arithmetische Mittelwert dieser Verbrauchswerte wurde als Drittelmix bezeichnet.

Amerikanischer Fahrzyklus

In den USA wird immer noch der Fahrzyklus FTP 75 (Federal Test Procedure) aus dem Jahr 1975 verwendet. In diesem treten im Vergleich zum europäischen Fahrzyklus sehr viel stärker wechselnde Geschwindigkeiten auf. Die Höchstgeschwindigkeit von ca. 91 km/h (der erlaubten Grenze auf den meisten Highways entsprechend) wird nur zweimal kurz erreicht.

Japanischer Fahrzyklus

In Japan wird ein offizieller Fahrzyklus (10-15 Mode) verwendet, der ebenfalls aus einem städtischen Teil und einer Überlandfahrt besteht. Hierbei bleiben die Höchstgeschwindigkeiten sehr niedrig, nämlich bei 40 km/h (Stadt) bzw. bei 80 km/h (über Land).

WLTP-Verfahren

Auf Dauer wird wohl weitgehend das WLTP-Verfahren gewählt werden, da dieses realistischere Werte bringt und eine internationale Harmonisierung ermöglicht.

Es gibt Bestrebungen, ein international gültiges Messverfahren zu entwickeln, welches die nationalen und europäischen Verfahren möglichst bald ablösen sollte. Dies wäre gerade auch angesichts des zunehmenden weltweiten Handels von Interesse. Das entwickelte Testverfahren wird als WLTP-Zyklus (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) bezeichnet. Wie beim NEFZ wird dabei nicht nur der eigentliche Fahrzyklus definiert, sondern auch die genaue Messprozedur. Die nur kurz erreichte Höchstgeschwindigkeit beträgt ca. 131 km/h (außer bei Fahrzeugen, die weniger als 135 km/h erreichen können). Der Test ist wesentlich dynamischer als der NEFZ und wird als wesentlich realistischer als jener angesehen. Die hierbei ermittelten Verbrauchswerte und entsprechend auch die CO2-Emissionen liegen meist deutlich höher als mit dem NEFZ.

Behandlung von Elektrohybrid-Fahrzeugen

Ursprünglich wurden die genannten Tests für die Anwendung auf Fahrzeuge entwickelt, die allein mit einem Verbrennungsmotor angetrieben werden. Für Fahrzeuge mit Hybridantrieb (Elektrohybride) sind zusätzliche Regelungen notwendig. Im Folgenden werden die Regelungen nach ECE-Norm R 101, die den EU-Verbrauchsangaben zu Grunde legen, besprochen. Diese sind unterschiedlich, je nachdem ob es sich um ein Fahrzeug mit Lademöglichkeit z. B. an einer Steckdose handelt (Plug-in-Hybrid) oder nicht:

Bei Fahrzeugen ohne solche Lademöglichkeit wird darauf geachtet, dass der Kraftstoffverbrauch und die Emissionen nicht dadurch geschönt werden, dass der Batterie während des Tests netto Energie entnommen wird (was dann einen Mehrverbrauch zu späteren Zeiten zur Folge hätte). Dies verhindert man dadurch, dass erstens vor dem eigentlichen Test der Testzyklus zweimal durchfahren wird (preconditioning) und zweitens die Resultate entsprechend der gemessenen Netto-Energieentnahme aus der Batterie korrigiert werden.

Komplizierter wird es bei Plug-in-Hybriden; bei diesen ist es ja gerade vorgesehen, dass möglichst viel elektrische Energie, die in der Regel dem öffentlichen Stromnetz entnommen wird, für den Antrieb genutzt wird, sodass möglichst wenig Kraftstoff verbraucht wird. Hier geht man wie folgt vor:

  • Zunächst startet man mit voll geladener Batterie und absolviert den üblichen NEFZ-Test. Dies sollte in der Regel ganz ohne den Einsatz des Verbrennungsmotors möglich sein, also ohne Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen.
  • Dann wird der gleiche Test nochmals gefahren, nun aber mit anfangs ganz entladener Batterie. Hier wird nun also der Verbrennungsmotor benötigt.
  • Aus den Messwerten dieser beiden Tests wird dann der effektive Verbrauch berechnet, und zwar als ein gewichteter Mittelwert: Für den ersten Wert (mit anfangs voll geladener Batterie) wird eine Fahrstrecke entsprechend der (separat ermittelten) rein elektrischen Reichweite angesetzt, für den zweiten Wert dagegen eine feste Fahrstrecke von 25 km.

Je größer nun also die rein elektrische Reichweite ist, desto stärker beeinflusst dieser Anteil das Endresultat. Beispielsweise zählt der Verbrauch aus den 25 km des zweiten Tests nur noch zu einem Drittel, wenn die elektrische Reichweite 50 km beträgt.

Die Erzeugung der elektrischen Energie für das anfängliche Aufladen der Batterie wird leider völlig ignoriert. Dieses Aufladen verursacht aber einerseits für den Betreiber zusätzliche Kosten, die in der Verbrauchsangabe unberücksichtigt bleiben, und andererseits auch zusätzliche CO2-Emissionen bei der Stromerzeugung (je nach Art der eingesetzten elektrischen Energie). Deswegen sind die angegebenen normierten Verbrauchswerte wenig aussagekräftig.

Auseinandersetzungen um die anzuwendenden Testverfahren

Darüber, dass der NEFZ-Test längst unhaltbar ist, besteht inzwischen ein weitreichender Konsens.

In Europa herrscht aus verschiedenen Gründen eine verbreitete Unzufriedenheit mit dem immer noch verwendeten NEFZ-Verfahren; starke Kritik kommt beispielsweise von Verbraucherverbänden, Automobilverbänden und Umweltorganisationen, und diese wurde auch von politischen Kreisen vielfach aufgenommen. Die Resultate wurden nämlich als ziemlich unrealistisch erkannt und können zudem auf verschiedene Weisen manipuliert werden (siehe oben). Besonders wird die unrealistisch niedrige und nur kurz erreichte Höchstgeschwindigkeit kritisiert, die insbesondere für deutsche Verhältnisse nicht angemessen ist. Ein weiteres Problem ist die konsequente Vermeidung von Vollgas; durch die sehr mäßige Beschleunigung wird das in der Praxis oft ziemlich schädliche Verfahren der Volllastanreicherung vermieden. Wenn dagegen in der Praxis häufiger mit Vollgas gefahren wird, resultieren unter Umständen sehr viel höhere Verbrauchs- und vor allem Schadstoffwerte. Die Testwerte weisen nicht nur ziemlich systematisch von der Praxis ab (und zwar nach unten), sondern begünstigen auch auf unangemessene Weise manche Fahrzeuge gegenüber anderen.

Ein naheliegendes Vorgehen wäre nun, möglichst bald ein realistischeres Testverfahren einzuführen, und zwar das WLTP-Verfahren (siehe oben), auch um eine internationale Harmonisierung zu begünstigen. Aus diesen Gründen hat der Umweltausschuss des EU-Parlaments in 2013 gefordert, dass der WLTP-Zyklus ab 2017 in der EU in Kraft treten soll. Er sollte dann gelten sowohl für die Verbrauchsangaben, die für die Konsumenten wichtig sind, als auch für die Kontrolle der Einhaltung von Emissionsvorschriften einschließlich der für 2020 vorgesehenen CO2-Flottengrenzwerte. Dies ist allerdings auf starken Widerstand vor allem bei der deutschen Automobilindustrie gestoßen. Beispielsweise kämpft der deutsche Verband der Automobilindustrie (VDA) anscheinend erfolgreich dafür, dass für die CO2-Grenzwerte direkt oder indirekt (durch ein kompliziertes Korrelationsverfahren) die unrealistischen NEFZ-Messwerte angewandt werden und nicht etwa die WLTP-Werte, die die Einhaltung der gleichen Grenzwerte wesentlich schwieriger machen würden – zumindest für schwere, stark motorisierte Fahrzeuge.

Die Autolobby hat insbesondere in Deutschland großen Einfluss auf die Politik und konnte die Einführung verbindlicher CO2-Flottengrenzwerte auf der Basis des WLTP-Tests bislang verhindern.

Die konservativ geführte deutsche Bundesregierung hat sich in 2013 Positionen der Automobilindustrie zu eigen gemacht; sie hat in der EU die Abstimmung über die Einführung verbindlicher CO2-Flottengrenzwerte für 2020 verhindert, obwohl dazu ein entsprechender Kompromiss zwischen EU-Parlament und Europarat bereits gefunden war. (Kurz darauf hat die CDU eine Spende von insgesamt 690 000 € von Großaktionären des Herstellers BMW erhalten.) Für die Hersteller von Fahrzeugen der Oberklasse war dies ein großer Erfolg; damit wird Ihnen die Einhaltung der zukünftigen flotten Grenzwerte stark erleichtert. Für die Autozulieferer gilt allerdings teils das Gegenteil, da damit die Einführung neuer Komponenten für besonders wirksame Verbrauchsminderungen verzögert wird. Für den europäischen Klimaschutz handelt es sich natürlich um einen großen Rückschlag.

Probleme bei Rußpartikelfiltern

Viele moderne Fahrzeuge mit Dieselmotoren sind heute mit Rußpartikelfiltern ausgestattet, die im regulären Betrieb die Emissionen von Feinstaub stark reduzieren können. Solche Filter müssen aber meist regelmäßig regeneriert werden, d. h. der in dem Filter abgelagerte Ruß muss kontrolliert abgebrannt werden. Nun besteht die Gefahr, dass hierbei diverse schädliche Emissionen entstehen; hierfür einige Beispiele:

Es ist schwierig, die bei der Regenerierung von Partikelfiltern entstehenden Emissionen zuverlässig zu erfassen.

Um dies zu überprüfen, muss auch eine Abgasmessung während der Regeneration eines Filters erfolgen. Hierbei dürfen nicht nur die klassischen Schadstoffe berücksichtigt werden, da bei der Regeneration eine Vielzahl anderer Schadstoffe entstehen kann. Eine grundsätzliche Schwierigkeit besteht auch darin, dass die Bedingungen der Regeneration in der Praxis stark variieren können, vor allem aufgrund in der Praxis stark variierender Parameter des Motorbetriebs. (Es macht unter Umständen einen großen Unterschied, ob die Regeneration bei einer Autobahnfahrt mit hoher Motorlast erfolgt oder im Stadtverkehr.) Manche, aber nicht alle heute verwendeten Messverfahren versuchen diese Problematik einigermaßen zu berücksichtigen. Es dürfte aber schwer sein, damit auszuschließen, dass in der Praxis erheblich höhere Emissionen auftreten können. Dies wäre an sich nur sicher zu vermeiden, indem die Regeneration unter kontrollierten Bedingungen in einer Werkstatt durchgeführt würde, was jedoch einen erheblichen praktischen Nachteil für die Fahrer mit sich bringen würde.

Eine weitere Problematik bei Rußfiltern ist, dass deren Wirksamkeit im Betrieb deutlich variieren kann, sodass es entsprechend auf den Zeitpunkt einer Messung ankommt. Bei einem neuen oder gerade eben regenerierten Filter kann der Abscheidegrad für Partikel je nach Bauart höher oder tiefer liegen als nach einiger Betriebszeit. Auch durch allmähliche Alterung (vor allem bei Regenerationszyklen unter ungünstigen Bedingungen) kann die Wirksamkeit von Filtern mit der Zeit nachlassen. Die Systeme sollten freilich so konzipiert sein, dass sie über eine Laufleistung von weit über 100 000 km gut wirksam bleiben.

Literatur

[1]ADAC-Tests eines Renault Twingo (http://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=3608&info=Renault+Twingo+SCe+70+Expression) und eines smart forfour 1.0 prime (http://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=3663&info=smart+forfour+1.0+prime) als Beispiele für Benzinfahrzeuge mit hohen Partikelemissionen bei Autobahnfahrten
[2]V. Franco et al., “Real-world exhaust emissions from modern diesel cars”, International Council of Clean Transportation, http://www.theicct.org/sites/default/files/publications/ICCT_PEMS-study_diesel-cars_20141010.pdf
[3]P. Mock and J. German, “The future of vehicle emissions testing and compliance”, International Council of Clean Transportation, http://www.theicct.org/future-of-vehicle-testing
[4]Blog-Artikel: Stickoxidemissionen von modernen Dieselfahrzeugen – deutlich höher als gedacht
[5]Blog-Artikel: Dieselfahrzeuge von Volkswagen: Einhaltung von Abgasgrenzwerten mit illegalen Tricks

(Zusätzliche Literatur vorschlagen)

Siehe auch: Kraftstoff, Kraftstoff sparen, Abgas, Emissionen und Immissionen, Abgaskatalysator, Rußpartikelfilter, Kohlenmonoxid, unverbrannte Kohlenwasserstoffe, Stickoxide, Feinstaub, Verbrennungsmotor, Volllastanreicherung, Zykluserkennung, Klimaschutz
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