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Mineralölsteuer

Die Mineralölsteuer ist eine Verbrauchsteuer, die Staaten auf Mineralölprodukte wie Benzin, Dieselkraftstoff, Heizöl, Flüssiggas, Erdgas und Schmieröle erheben. Es mag überraschen, dass auch Erdgas der Mineralölsteuer unterliegt, obwohl es sich nicht um Öl handelt, jedoch geht es auch hier um Kohlenwasserstoffe fossilen Ursprungs, nur eben mit kleineren Molekülen.

Je nach Energieträger spricht man auch differenzierter beispielsweise von der Heizölsteuer, Gassteuer oder Benzinsteuer.

Die Steuersätze sind in den meisten Ländern stark nach Energieträgern und deren Einsatzzweck differenziert:

• Eine relativ starke Besteuerung erfolgt auf Benzin, welches größtenteils im Straßenverkehr verwendet wird. Dasselbe gilt für Flugbenzin für Kleinflugzeuge.
• In vielen Ländern wird Dieselkraftstoff niedriger besteuert als Benzin, obwohl sein Energiegehalt pro Liter höher liegt, entsprechend mehr CO₂ emittiert wird und auch der Schadstoffausstoß von Dieselmotoren meist höher ist (siehe unten).

• Heizöl wird wesentlich niedriger besteuert als Dieselkraftstoff, obwohl es ein recht ähnliches (aber keineswegs identisches) Produkt ist. Da die Beheizung von Gebäuden eher als ein menschliches Grundbedürfnis angesehen wird als der Verkehr, wird der Raumwärmemarkt allgemein weniger stark mit Steuern belastet. Die Verwendung von Heizöl in Dieselmotoren gilt deswegen als Steuerhinterziehung und kann, wenn sie entdeckt wird, recht unangenehme Folgen haben. Auch erhebliche technische Probleme könnten bei modernen Dieselmotoren auftreten.
• Auch Erdgas wird bei Verwendung im Verkehr höher besteuert als bei Heizungen, allerdings auch im Verkehr weniger als Benzin, da man die Verbreitung von Erdgasfahrzeugen aus ökologischen Gründen fördern möchte.
• Kraftstoffe für den Luftverkehr (vor allem Kerosin) sind in den meisten Ländern weitestgehend von der Mineralölsteuer befreit, jedenfalls soweit es um kommerziellen Personen- und Gütertransport geht. Dies bedeutet eine politisch gewollte Förderung des Luftverkehrs, die teilweise damit gerechtfertigt wird, dass dem Staat in diesem Sektor keine Wegekosten entstehen. (Ignoriert werden hierbei teils enorm hohe Subventionen für den Bau von Flughäfen und der Umstand, dass die Mineralölsteuer ohnehin nicht allein für die Kompensation von Wegekosten gedacht ist.) Außerdem wird das Argument des internationalen Wettbewerbs gegen nationale Alleingänge verwendet.

Die Mineralölsteuer ist in vielen Ländern eine wesentliche Stütze des gesamten Steuersystems, die dem Staat verlässliche (wenig schwankende) Einnahmen bringt und deren Lenkungswirkung (siehe unten) aus volkswirtschaftlicher und ökologischer Sicht erwünscht ist. Zwar sind z. B. in Deutschland die Einnahmen aus der Besteuerung von Benzin und Heizöl seit einigen Jahren rückläufig, dafür nehmen die Einnahmen vom Dieselkraftstoff zu – hauptsächlich wegen der stetigen Zunahme des Straßengüterverkehrs. Zurzeit bewirkt die Mineralölsteuer in Deutschland rund 8 % der gesamten Steuereinnahmen.

Unterschiedliche Besteuerung von Benzin und Dieselkraftstoff

In den meisten Ländern gelten unterschiedliche Steuersätze für Benzin und Dieselkraftstoff. Häufig sind diese Steuersätze für Dieselkraftstoff deutlich tiefer. Dies ist zunächst erstaunlich, da vieles für einen höheren Steuersatz bei Diesel spricht:

• Der Energiegehalt pro Liter Kraftstoff (die volumetrische Energiedichte) liegt um ca. 13 % über dem von Benzin, was im Wesentlichen an der höheren Dichte liegt.
• Die CO₂-Emissionen liegen auch entsprechend höher. (Dies wird nur zum Teil dadurch ausgeglichen, dass die Emissionen bei der Herstellung von Dieselkraftstoff geringer sind.)
• In der Regel liegt der Schadstoffausstoß von Dieselmotoren, vor allem in Form von Feinstaub und Stickoxiden, deutlich über dem von Ottomotoren. Erst die neuesten Abgasnormen (Euro 6, gültig seit Herbst 2014) gleichen die Emissionsgrenzwerte für Stickoxide an. Es ist allerdings bekannt geworden, dass die Einhaltung von Abgasgrenzwerten in den offiziellen Messverfahren noch keineswegs garantiert, dass die Abgasemissionen auch im realen Fahrbetrieb ähnlich günstig sind. Insbesondere ist im September 2015 öffentlich bekannt geworden, dass Volkswagen Abgasmessungen viele Jahre lang mithilfe von Software in der Motorsteuerung manipuliert hat, um die Abgasgesetzgebung in den USA und auch in Europa zu unterlaufen. Auch ohne solche verbotenen Manipulationen können Fahrzeuge so ausgeführt werden, dass sie unter unrealistischen Testbedingungen günstige Abgaswerte zeigen, in der Praxis aber weitaus mehr Schadstoffe ausstoßen.
• Aufgrund des hohen Dieselanteils der europäischen Fahrzeugflotte haben die Erdölraffinerien das Problem, dass ein Überschuss an Ottokraftstoffen entsteht. Da die USA das gegenteilige Problem haben, lässt sich dies im Prinzip durch Export von Ottokraftstoffen und Import von Dieselkraftstoffen lösen, jedoch nur mit zusätzlichem Transportaufwand, was höhere Kosten und auch zusätzliche Emissionen verursacht.

Für die Bevorzugung von Dieselkraftstoff spricht andererseits, dass Dieselmotoren eine höhere Energieeffizienz aufweisen und deswegen etwas niedrigere klimaschädliche CO₂-Emissionen. Allerdings wird dieser Effekt häufig überschätzt, da die höheren Emissionen pro Liter Dieselkraftstoff übersehen werden. Zudem profitiert der Verbraucher ohnehin bereits davon, dass er volumenmäßig weniger vom Dieselkraftstoff verbraucht und schon deswegen weniger von der Mineralölsteuer belastet wird. Ein weiterer Faktor ist, dass der in Litern gemessene niedrigere Verbrauch die Nutzung entsprechend schwerer oder stärker motorisierter Fahrzeuge (z. B. SUVs) begünstigt, was die Energieeffizienz wiederum herabsetzt.

Aus diesen Gründen ist zu vermuten, dass die eigentlichen politischen Gründe für die erhebliche steuerliche Bevorzugung von Dieselkraftstoff anderswo liegen, und zwar in einer Begünstigung des Straßengüterverkehrs. Dieser verbraucht nämlich auch den größten Teil des Dieselkraftstoffs, und seine Lobby betätigt sich entsprechend.

Die EU-Kommission strebt allerdings langfristig eine Besteuerung an, die sich an Energiegehalt und CO₂-Emissionen orientiert und auf dieser Basis Benzin und Dieselkraftstoff gleich behandelt. Eine solche Entwicklung ist sachlich geboten, wurde bislang von der deutschen Bundesregierung allerdings auf Dringend der Autoindustrie massiv behindert.

Die Mineralölsteuer in Deutschland

In Deutschland wurde die Mineralölsteuer für viele Jahrzehnte nach dem Mineralölsteuergesetz erhoben. Dieses wurde in 2006 vom umfassenderen Energiesteuergesetz abgelöst, welches beispielsweise auch Biokraftstoffe und Kohle betrifft. Damit wurde die Energiesteuer-Richtlinie der Europäischen Union in nationales Recht umgesetzt. Trotzdem kann weiterhin von der Mineralölsteuer gesprochen werden, soweit die Energiesteuer Mineralölprodukte betrifft.

Die Mineralölsteuer wird zusätzlich zur Mehrwertsteuer (Umsatzsteuer) erhoben, nicht etwa als deren Ersatz. Bemerkenswert ist, dass die Mehrwertsteuer sogar auch auf den Anteil des Preises erhoben wird, der durch die Mineralölsteuer entsteht.

Die Einnahmen aus der Mineralölsteuer kommen in Deutschland gänzlich dem Bund zugute. Der größte Anteil davon stammt vom Benzin, der zweitgrößte vom Dieselkraftstoff, und der Rest entfällt auf Heizöl, Erdgas und sonstige.

Die Steuersätze liegen in Deutschland etwas über den Mindeststeuersätzen, die innerhalb der Europäischen Union für Mineralölprodukte vereinbart wurden. Am höchsten wird Benzin (z. Zt. mit 65,45 ct pro Liter) besteuert. Hinzu kommt die Mehrwertsteuer; es kommt damit zu einer gesamten Steuerbelastung von ca. 91 ct/l (Stand 2013), was deutlich mehr als die Hälfte des an der Tankstelle zu bezahlenden Benzinpreises ausmacht. Die Besteuerung von Kraftstoffen liegt damit in recht ähnlicher Höhe wie in den meisten Nachbarländern – mit Ausnahme von Luxemburg, Österreich und der Schweiz, die den Tanktourismus durch niedrige Steuersätze fördern, um dadurch von insgesamt höheren Steuereinnahmen zu profitieren. (Dieser Effekt ist besonders wirksam für kleine Länder, in denen der Anteil der Ausländer unter den Tankenden erheblich sein kann.)

In Deutschland wird außerdem auf Kraftfahrzeuge jährlich die Kraftfahrzeugsteuer erhoben. Es gab wiederholt Bestrebungen, die Kraftfahrzeugsteuer abzuschaffen und durch eine Erhöhung der Mineralölsteuer zu kompensieren. Dafür sprechen gute Gründe: Eine nach der Fahrleistung erhobene Steuer wäre gerechter als eine pauschal erhobene Steuer wie die Kraftfahrzeugsteuer und hätte anders als diese eine Lenkungswirkung, die zur Senkung der Abhängigkeit von Erdölimporten und der klimaschädlichen CO₂-Emissionen dienen könnte. Zudem entfiele der erhebliche Verwaltungsaufwand für die Erhebung der Kraftfahrzeugsteuer. Das Gegenargument, dass die Kraftfahrzeugsteuer eine Differenzierung nach dem Schadstoffausstoß der Fahrzeuge erlaubt, wird angesichts zunehmend strengerer Schadstoffgrenzwerte immer weniger schlagkräftig. Trotz allem konnte dieser Ansatz bisher politisch nicht durchgesetzt werden. Im Gegenteil plant die deutsche Regierung sogar, eine weitere von der Verkehrsleistung unabhängige Abgabe einzuführen, nämlich eine pauschal erhobene Autobahnmaut (Stand 2014).

Die Steuersätze für die Mineralölsteuer sind teilweise auch nach ökologischen Kriterien gestaffelt. Beispielsweise ist der Schwefelgehalt ein Kriterium und verbleites Benzin wird höher besteuert, während die Beimischung von Biokraftstoffen wie Bioethanol steuerlich begünstigt wird. Auch Flüssiggas wird selbst beim Einsatz in Fahrzeugen niedrig besteuert. Teilweise gibt es auch Steuernachlässe für die Verwendung in Anlagen, die die Energieträger besonders energieeffizient nutzen.

Zwecks Unterstützung der Landwirtschaft wird Dieselkraftstoff für die dortige Verwendung als Agrardiesel deutlich tiefer besteuert.

Verwendung der Mineralölsteuereinnahmen

Gelegentlich entstehen Kontroversen um die Verwendung der Einnahmen aus der Mineralölsteuer. Insbesondere von der Straßenverkehrslobby wird häufig die Position vertreten, dass diese Einnahmen zum großen Teil dem Bau von Straßen dienen müssten. Es wird kritisiert, dass trotz Einnahmen von rund 48 Milliarden Euro nur knapp 18 Mrd. Euro in den Straßenbau fließen. Dabei wird allerdings zunächst übersehen, dass der Bund auf viele Weisen den Straßenverkehr fördert, nicht nur durch den Straßenbau: Beispielsweise entstehen hohe Ausgaben für die Straßenreinigung, die Straßenbeleuchtung, für die polizeiliche Aufgaben, die Schaffung von Stellflächen etc. Hinzu kommt, dass der Straßenverkehr erhebliche externe Kosten mit sich bringt. Andererseits entsteht gleichzeitig auch ein wesentlicher externer Nutzen, der schwer zu beziffern ist.

Grundsätzlich ist allerdings das Prinzip zu hinterfragen, dass Steuereinnahmen aus einem Sektor unbedingt demselben Sektor zugute kommen müssten. Beispielsweise ist dieses Prinzip von der Lohnsteuer oder der Tabaksteuer auch nicht bekannt, und es wird überhaupt kaum je auf eine andere Steuer angewandt. Im Kern ist jede Steuer eine Maßnahme zur Finanzierung des Staates, und diese erfordert zwangsläufig das Einnehmen auch von Steuern, die nicht wieder direkt in die Sektoren fließen, aus denen sie kommen. Zu einer sinnvollen Abwägung würde gehören, die Vor- und Nachteile unterschiedlicher Arten von Steuern miteinander zu vergleichen, anstatt auf fragwürdige Weise begründete Anforderungen für eine bestimmte Steuer zu fordern.

Lenkungswirkung

Indem die Mineralölsteuer Erdölprodukte verteuert, vermindert sie tendenziell die Nachfrage nach diesen. Diese Lenkungswirkung ist aus den folgenden Gründen erwünscht:

• Die Abhängigkeit der Volkswirtschaft der Industrieländer von Erdöl ist meist sehr hoch. Dies birgt die Gefahr, dass Wirtschaft und Verbraucher im Falle steigender Importpreise stark getroffen werden. Eine starke Drosselung der Importe als Folge mangelnden Angebots oder stark steigender Preise könnte leicht eine schwere Wirtschaftskrise auslösen.
• Die Verbrennung von Erdölprodukten führt zu klimaschädlichen CO₂-Emissionen, die im Sinne des Klimaschutzes vermindert werden müssen. Allerdings erfolgt die Verminderung des Erdölverbrauchs nicht unbedingt in Form eines Rückgangs des Energieverbrauchs, sondern unter Umständen auch durch Substitution, und dies teilweise durch ebenfalls mit CO₂-Emissionen verbundene Energieträger.
• Der Schadstoffausstoß durch die Verbrennung von Erdölprodukten (beispielsweise Stickoxide und Feinstaub) ist ein weiteres Argument, allerdings angesichts zunehmend strenger Emissionsgrenzwerte mit abnehmender Bedeutung.

Insofern kann die Mineralölsteuer zum Teil auch als eine wirtschaftspolitische Maßnahme oder auch als eine Umweltabgabe (Ökosteuer) angesehen werden.

Die Preissensitivität der Verbraucher ist vor allem im Bereich der Kraftstoffe allerdings relativ gering, d. h. der Verbrauch an Kraftstoffen nimmt nur wenig ab, wenn der Preis steigt (niedrige Elastizität der Nachfrage). Dies gilt zumindest langfristig gesehen; auch wenn selbst geringfügige Preiserhöhungen kurzfristig oft viel öffentliche Aufmerksamkeit finden, führt dies mittel- und langfristig zu keinen massiven Rückgängen des Verbrauchs. Im Prinzip könnten die Verbraucher zwar auf sparsamere Fahrzeuge umsteigen, um eine Verbrauchsreduktion ohne Einschränkung der Mobilität zu erreichen, jedoch geben sie bei der Wahl eines Fahrzeugs anderen Aspekten wie den Fahrleistungen, dem Komfort und dem wahrgenommenen sozialen Status häufig eine höhere Priorität als den Fahrtkosten und dem Klimaschutz. Somit ist einerseits die erwünschte Lenkungswirkung der Mineralölsteuer relativ schwach, jedenfalls im Vergleich mit der erheblichen Steuerbelastung. Andererseits macht dies die Mineralölsteuer fiskalisch besonders interessant, da im Falle von Erhöhungen kaum zu befürchten ist, dass die Einnahmen aufgrund des zurückgehenden Verbrauchs einbrechen könnten.

Bei Heizöl ist es eher umgekehrt wie bei Kraftstoffen: Kurzfristig führt eine Erhöhung des Preises z. B. als Folge gestiegener Steuersätze kaum zu einem wesentlichen Rückgang des Verbrauchs. Dagegen entstehen mittel- und langfristig Effekte durch verstärkte energetische Sanierungen und vor allem durch den Umstieg auf andere Energieträger wie Erdgas, Holzpellets oder auch auf Wärmepumpenheizungen.

Daraus, dass die Lenkungswirkung der Mineralölsteuer (wie übrigens auch einer Einbeziehung von Mineralölprodukten in ein Emissionshandelssystem) geringer ist, als man es aus ökologischer Sicht wünschen könnte, folgt selbstverständlich nicht, dass man auf diese Lenkungswirkung verzichten sollte durch Übergang zu solchen Steuern und Abgaben, die gar keine Lenkungswirkung aufweisen.

Möglicher Rückgang des Steueraufkommens

Es ist denkbar, dass zukünftig das Steueraufkommen aus der Mineralölsteuer deutlich sinken wird, weil alternative Kraftstoffe wie Biokraftstoffe die Erdölprodukte verdrängen, zunehmend auch Elektroautos eingesetzt werden und im Übrigen der Energieverbrauch im Gebäudesektor wegen besserer Wärmedämmung zurückgeht. Allerdings ist nicht zu erwarten, dass sich solche Effekte in den nächsten Jahrzehnten stark auswirken werden:

• Das Potenzial von Biokraftstoffen ist recht begrenzt, und im Übrigen könnten auch solche Kraftstoffe selbstverständlich besteuert werden, wenn sie einmal richtig eingeführt und mit fossilen Kraftstoffen konkurrenzfähig sind.
• Die Einführung von Elektroautos dürfte längere Zeit benötigen, zumindest solange die Entwicklung wesentlich kostengünstiger Batterien nicht gelungen ist. Auch hier könnte ggf. die Stromsteuer zum Ausgleich entsprechend erhöht werden.
• Die Reduktion des Energieverbrauchs im Gebäudesektor gestaltet sich wegen der vielen Altbauten, deren energetische Sanierung sich oft als kostspielig erweist, als eine mühsame Aufgabe. Zudem bringt die Heizölsteuer ohnehin nur einen geringen Teil der Mineralölsteuereinnahmen.
• Zudem existiert die ökologisch ohnehin gebotene Option, das schnell wachsende Verbrauchssegment des kommerziellen Flugverkehrs angemessen zu besteuern, um mit einer Kerosinsteuer weitere Einkünfte zu erzielen.

Von daher erscheint es als übertrieben, dass manche Stimmen vor einer Erosion der Steuerbemessungsgrundlage warnen.

Siehe auch: Erdöl, Energiesteuer, Benzin, Dieselkraftstoff, Kerosin, Flüssiggas