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Diesel-Abgasskandal: Bauteilschutz als Rechtfertigung für Abschalteinrichtungen?

Rüdiger Paschotta

Im September 2015 ist bekannt geworden, dass im Volkswagen-Konzern (mit ebenfalls betroffenen Marken Audi und Porsche) jahrelang eine verbotene Abschalteinrichtung für die Abgasreinigungsanlage in Dieselfahrzeugen eingesetzt wurde. Hier hat eine Software in der Motorsteuerung die Abgasreinigung deaktiviert, sobald erkannt wurde, dass man sich nicht im offiziellen Testzyklus für die Abgasmessung befindet.

Das Kraftfahrt-Bundesamt hat in der Folge eine Untersuchungskommission für die Aufklärung der Sachlage eingesetzt. Deren Bericht wurde im April 2016 veröffentlicht. Hier möchte ich über einige Resultate daraus berichten und auch auf diverse sehr fragwürdige Bewertungen eingehen, die auch in den Medien weiterverbreitet worden sind.

Niederschmetternde Resultate der Messungen

Die Kommission hat diverse Diesel-Fahrzeuge (Personenwagen und einige leichte Nutzfahrzeuge) von etlichen Herstellern untersuchen lassen – also nicht nur vom Volkswagen-Konzern (VW, Audi, Porsche), sondern auch von Daimler, Opel, BMW, Ford, Fiat, Peugeot, Renault, Alfa Romeo, Nissan, Dacia, Volvo, Mazda, Mitsubishi, Honda, Suzuki, Toyota, Hyundai, Jaguar, Jeep, Land Rover und Chevrolet. Hierbei wurden die Abgasemissionen nicht nur im offiziellen NEFZ-Test gemessen, sondern auch unter modifizierten Bedingungen – beispielsweise NEFZ mit anfangs schon warmen Motor, bei einer niedrigeren Umgebungstemperatur von 10 °C (warum eigentlich nicht bei 0 °C?), mit Straßenmessung statt auf dem Rollenprüfstand sowie mit um 10 % erhöhter oder reduzierter Geschwindigkeit.

Die Messresultate zeigen, dass fast alle Fahrzeuge zwar einerseits den offiziellen NEFZ-Test bestehen, andererseits aber massiv höhere Emissionen bei den modifizierten Testzyklen zeigten. (Die einzigen Ausnahmen waren ein Audi A3 und ein VW Passat, beide mit dem neuen Motor EA 288, die den Stickoxid-Grenzwert von 80 mg/km gemäß Abgasnorm Euro 6 bei allen Tests einhielten, zum Teil sogar deutlich unterschritten.) Die Daten weisen eine sehr starke Streuung auf, und zwar auch innerhalb der Fahrzeuge eines Konzerns und sogar in den Messwerten für ein bestimmtes Fahrzeug unter nur leicht unterschiedlichen Bedingungen. Dabei fielen die Volkswagen-Fahrzeuge – selbst diejenigen mit dem Motor EA 189, bei dem eine Zykluserkennung entdeckt wurde – im Vergleich zu anderen gar nicht mal besonders übel aus; massive Grenzwert-Überschreitungen mit NOx-Emissionen von mehr als 1000 mg/km wurden teils gerade auch bei Fahrzeugen diverser anderer Hersteller gefunden. Einige Nutzfahrzeuge (zum Teil auch vom Volkswagen-Konzern) brachten besonders schlimme Resultate.

Probleme mit der Abgasrückführung und Bauteilschutz

Die Hersteller wurden jeweils zu den Grenzwertüberschreitungen befragt. In vielen Fällen gaben sie den Bauteilschutz als Rechtfertigung hierfür an; insbesondere scheinen erhebliche Probleme im Zusammenhang mit der Abgasrückführung (Bildung von Ablagerungen, Korrosion u. ä.) aufgetreten zu sein, die die Hersteller dazu animierten, die Abgasrückführung bei niedrigen Umgebungstemperaturen (außerhalb eines engen “Thermofensters”) nur noch mehr oder weniger reduziert einzusetzen, auch wenn die NOx-Werte damit stark ansteigen. Da der offizielle NEFZ-Test jedoch nicht bei niedrigen Temperaturen durchgeführt wird, wurde die teils massive Verschlechterung der Abgasqualität hierbei nie entdeckt – ohne dass die Hersteller hierfür eine Zykluserkennung einsetzen mussten!

Man muss leider feststellen, dass die meisten Hersteller offenbar nicht in der Lage oder zumindest nicht gewillt sind, Fahrzeuge mit einer Abgasreinigungsanlage auszustatten, die unter normalen Betriebsbedingungen – wozu in Europa selbstverständlich auch Winterwetter gehört – ordnungsgemäß funktioniert. Wenn man nun die relevante EU-Verordnung 715/2007 vernünftig deutet, kann man eigentlich nur zum Schluss kommen, dass die meisten der untersuchten Fahrzeuge die Typgenehmigung nie hätten erhalten dürfen:

  • Die Verordnung fordert ausdrücklich, dass die Abgasreinigungsanlage auch unter normalen Nutzungsbedingungen (also natürlich im Alltagsbetrieb und nicht etwa nur in einem künstlichen Testzyklus) funktionieren muss. Sonst könnte ja auch das formulierte Ziel, die Luftqualität deutlich zu verbessern, damit gar nicht erreicht werden. (Bekanntlich werden vielerorts die Stickoxid-Immissionsgrenzwerte viel zu häufig überschritten, was gesundheitspolitisch sehr bedenklich ist, und die Luftverschmutzung durch Straßenfahrzeuge spielt hierbei eine wesentliche Rolle.)
  • Abschalteinrichtungen für die Abgasreinigungsanlage sind gemäß der Verordnung grundsätzlich verboten, außer unter ganz speziellen Umständen. Einer davon betrifft die drohende Zerstörung des Motors oder Verursachung eines Unfalls. Dies deuten Autohersteller nun gerne so, dass der sogenannte Bauteilschutz grundsätzlich eine Abschaltung der Abgasreinigungsanlage erlaube – egal wie oft das geschehen möge. Dabei sollte es klar sein, dass die oben genannte Forderung, dass eine Abgasreinigungsanlage im Normalbetrieb funktionieren muss, keineswegs wieder aufgehoben wird. Die Abschaltung darf folglich nur in Ausnahmefällen erfolgen, wodurch die durchschnittlichen Emissionen im Normalbetrieb nicht erheblich ansteigen würden.

Da nun aber wie gezeigt bei sehr vielen Fahrzeugen die Schadstoffemissionen im Praxisbetrieb durch solche Tricks massiv ansteigen und nicht nur geringfügig, sind die Abschalteinrichtungen oder zumindest der Umfang ihrer Wirkung offenkundig nicht erlaubt, und eine Typgenehmigung dürfte nicht erteilt werden. Wo dies trotzdem geschehen ist, weil die Behörden nicht davon wussten, müsste man meines Erachtens von einer erschlichenen Typgenehmigung ausgehen; die Hersteller wussten sicherlich, dass die Behörden dieses Praxis hätten nicht genehmigen dürfen, wenn man sie darüber informiert hätte. Die trotzdem erfolgte Genehmigung beweist somit auch keineswegs, dass doch alles ordnungsgemäß abgelaufen sei und die Hersteller kein Vorwurf treffen könne.

Erstaunliche Deutungen der Untersuchungskommission

Würde man Falschparker verschonen, wenn solche noch öfters entdeckt würden?

Manche Bewertungen und Deutungen der Untersuchungskommission sind äußerst fragwürdig. Zum Beispiel wird das Abgasverhalten vieler Fahrzeuge als “unauffällig” bezeichnet, obwohl die Schadstoffemissionen in den vom offiziellen Standard leicht abweichenden Tests dreifach oder noch höher ausfielen – anscheinend allein schon, weil dies oft vorkommt, wird es als normal und nicht weiter kritikwürdig eingestuft. Die Beurteilungsmaßstäbe werden also offenbar von der Praxis abgeleitet, bevor man sie auf dieselbe anwendet. Nach dieser Logik müsste man auch von Parkbußen absehen, wo es besonders viele Falschparker gibt; so etwas ist aber bislang nicht bekannt geworden, obwohl es dort um weit weniger schwerwiegende Belastungen geht.

Was fehlt denn noch an Beweisen für unzulässige Abschalteinrichtungen, wo z. B. die Abgasreinigungsanlage unter 10 °C weitgehend abgeschaltet wird?

Außerdem steht im Bericht auf Seite 119: “Es konnte bis zum Zeitpunkt der Veröffentlichung dieses Berichtes bei keinem weiteren Fahrzeug eine unzulässige Abschalteinrichtung wie bei bestimmten Fahrzeugen des VW-Konzerns nachgewiesen werden.” Wie oben ausgeführt, ist eine Abschalteinrichtung unzulässig, wenn sie zu massiv höheren Schadstoffemissionen im Praxisbetrieb führt, und dies ist bei fast allen untersuchten Fahrzeugen so gefunden worden – keineswegs nur bei denen von Volkswagen. Später heißt es dann aber: “Es ist durch die jeweils zuständigen Genehmigungsbehörden zu klären, ob diese Erhöhungen auf eine unzulässige Abschalteinrichtung hinweisen oder ob sie auf Basis der geltenden Vorschriften plausibel erklärbar und somit zu akzeptieren sind.” Das sind freilich genau die Fragen, deren Klärung man von der Untersuchungskommission erwartet hätte, und die aufgrund der erhalten Meßresultate ja auch möglich gewesen wäre – wer den vorliegenden Daten nicht einmal einen klaren Hinweis auf Manipulationen erkennen kann, müsste mit Blindheit oder Inkompetenz geschlagen sein. Immerhin schließt man das Vorliegen weiterer unzulässiger Abschalteinrichtungen genau genommen nicht aus, sondern erwähnt anderswo in vager Form Zweifel an der Zulässigkeit und behauptet lediglich, unzulässige Einrichtungen seien bislang nicht nachgewiesen worden; alternativ könnte man die obige Aussage so deuten, dass zwar unzulässige Abschalteinrichtungen vorliegen mögen, aber nicht wie bei bestimmten Fahrzeugen des VW-Konzerns (sondern anderer Art). Jedenfalls suggeriert der genannte Satz bei erster Lektüre etwas vollkommen anderes, als bei genauer Betrachtung erkennbar wird. Für viele, die den Bericht nicht genau analysieren, dürfte das wie ein bereits vorliegender Freispruch für die anderen Fahrzeughersteller wirken.

Formulierungen in den Bestimmungen zu präzisieren, kann nicht schaden – aber wegen angeblich zu unklarer Formulierungen die Lösungen jahrelang hinauszuzögern, ist ein Handeln im Sinne betrügender Hersteller und nicht im Sinne der Öffentlichkeit!

Ich stimme zwar durchaus zu, dass (wie die Kommission empfiehlt) einige Formulierungen in der EU-Verordnung (etwa zum Begriff der “normalen Betriebsbedingungen”) im Sinne der Vorbeugung gegen falsche Interpretationen noch eindeutiger gemacht sein sollten; jedoch halte ich es für absolut unangebracht, in den bestehenden Formulierungen eine mögliche Rechtfertigung für große Teile des bekannt gewordenen Abgasskandals zu sehen. Man hätte Verständnis dafür, dass ein von einem Fahrzeughersteller bestellter Rechtsanwalt versuchen würde, die Verordnung in dieser Richtung so weit wie irgend möglich überdehnt zu interpretieren. Eine von einer Bundesbehörde eingesetzte Untersuchungskommission muss jedoch eindeutig eine andere Aufgabe haben – sie muss nämlich der Öffentlichkeit verpflichtet sein und nicht etwa vorrangig Automobilkonzerne unterstützen, die illegale Machenschaften zum Schaden unserer Gesundheit und Umwelt betreiben und dies zu rechtfertigen versuchen. Freilich vermute ich, dass das Kraftfahrt-Bundesamt (geleitet vom CSU-Minister Alexander Dobrindt) den Mitgliedern der Kommission mehr oder weniger deutlich signalisiert hat, dass die Autohersteller so sanft wie irgend möglich anzufassen sind. Bekanntlich könnte es gewissen Parteien ja auch schwer schaden, wenn die Parteispenden von dieser Branche zurückgingen. Jedenfalls dürfte der Bericht die Chancen der CDU und CSU, wieder Spenden von der Automobilindustrie zu erhalten, nicht gefährdet, sondern durchaus gestärkt haben.

Nachtrag vom 12.06.2016: Die EU-Industriekommissarin Elżbieta Bieńkowska als Vertreterin der EU-Kommission hat klargestellt, dass die Vorschriften zur Abgasreinigung bei Dieselautos klar genug sind Nur seien sie leider von den Mitgliedstaaten bisher nicht richtig umgesetzt wurden; Probleme mit der Auslegung der Regeln seien übrigens früher auch nie thematisiert worden. Es brauche jetzt rasche Verbesserungen und nicht lange Verzögerungen durch aufwendige Gesetzesänderungen. Hierfür müssten die nationalen Behörden zukünftig von Brüssel aus mehr überwacht werden. Damit erhielt Bundesverkehrsminister Dobrindt eine klare Zurückweisung seines Versuchs, die Verantwortung in Brüssel abzuladen und die Lösung der Probleme weiter zu verzögern. Auch der Duisburger Automobilexperte Ferdinand Dudenhöffer warf dem Kraftfahrt-Bundesamt schon in 2015 vor, mitverantwortlich für den Abgasskandal zu sein.

Besonders auffallend war an den von der KBA-Kommission vorgelegten Messresultaten, dass die Stickoxidemissionen häufig sehr viel höher ausfielen, wenn der NEFZ-Zyklus anders als üblich mit anfangs bereits betriebswarmem Motor durchfahren wurde. Das ist m. E. sehr verdächtig, da es unter diesen Umständen ja sogar wesentlich einfacher sein sollte, gute Abgaswerte zu erreichen; ohnehin wäre eine Anlage, die nur in den ersten Minuten nach dem Anlassen gut funktioniert, in der Praxis nicht zu gebrauchen. Ich finde im Bericht zwar diverse sehr vorsichtige Bemerkungen dazu, aber keine plausible Erklärung dieses Verhaltens der Fahrzeuge; man scheint bereit, mehr oder weniger jede Erklärung eines Herstellers hinzunehmen – etwa so, dass ja vielleicht zufällig eine Regeneration des Rußpartikelfilters während der Messung stattgefunden habe (ohne dass dies aber überprüft wird, etwa durch eine Wiederholung der Messung, und ohne darin überhaupt ein Problem zu sehen). Aus meiner Sicht hätte man klar konstatieren müssen, dass gerade auch diese frappierende Beobachtung zumindest einen starken Verdacht auf illegale Machenschaften erzeugt.

Nun hat die Kommission etliche Vorschläge abgegeben, die im Prinzip durchaus sinnvoll sind. Jedoch kann man darin auch eine Verzögerungstaktik erkennen: Es ist ja am besten für die betroffenen Konzerne, wenn leider alles so schrecklich unklar formuliert war und man deswegen noch viele weitere Diskussionen, Abstimmungen etc. benötigt, möglichst auch auf internationaler Ebene, dann natürlich noch lange Übergangsfristen, bis das Problem einmal entschärft wird. Im Sinne der Öffentlichkeit wäre es eher, die eigentlich klare Verletzung der EU-Verordnung wie auch das Versagen der Überwachungsbehörden zu konstatieren und entsprechend dafür zu sorgen, dass solche Dinge erstens so schnell wie möglich repariert werden und dass zweitens kein Hersteller mehr Interesse daran haben wird, solche Manipulationen zu versuchen.

Schlußfolgerungen

Diverse Schlussfolgerungen können soweit gezogen werden:

Volkswagen ist keineswegs das einzige schwarze Schaf!

  • Es ist keinesfalls so, wie teils bis heute behauptet wird, dass der Abgasskandal im Wesentlichen nur Volkswagen betrifft. Vielmehr sind die Schadstoffemissionen im Normalbetrieb bei vielen anderen Dieselautos und Nutzfahrzeugen sogar noch deutlich schlimmer – auch ohne Software mit Zykluserkennung.
  • Es ist auch nicht wahr, dass nur bei Volkswagen eine verbotene Abschalteinrichtung eingesetzt wurde; jedenfalls scheint mir eine Deutung, die diesen Umstand bei anderen Herstellern verneint, als extrem schräg (auch wenn eine Zykluserkennung dort nicht verwendet wurde). Die relevante EU-Verordnung müsste dann als in sich widersprüchlich angesehen werden, was aber nicht der Fall ist.
  • Dass unsere Behörden die offensichtlich vollkommen verbreitete Praxis der routinemäßigen Abschaltung von Abgasreinigungsanlagen viele Jahre lang nicht bemerkt haben, ist ein Trauerspiel. Wenn es nur wenige Fahrzeuge gewesen wären, hätte man das Problem durchaus übersehen können, aber nicht bei dermaßen weiter Verbreitung; schließlich sind die Behörden durch EU-Regeln verpflichtet, eine mögliche Umgehung der Regeln z. B. durch Stichproben schwierig zu machen. Außerdem gab es ja Hinweise auf schwere Unregelmäßigkeiten durch Messungen im Auftrag von Umweltorganisationen. Wozu haben wir solche Behörden, wenn ohne die Aktivitäten vergleichsweise sehr schwach dotierter Umweltverbände so etwas nicht auffliegt, und selbst vorliegenden konkreten Hinweisen lange nicht nachgegangen wird?
  • Das Kraftfahrt-Bundesamt verhält sich auch nach dem Auffliegen des Skandals aus meiner Sicht sehr schlecht. Schon längst vorliegende Daten wurden unter Verschluss gehalten, also beispielsweise der Deutschen Umwelthilfe nicht zur Überprüfung ausgehändigt. Es scheint, dass der nun veröffentlichte Bericht der eingesetzten Untersuchungskommission durch politischen Druck extrem herstellerfreundlich ausgefallen ist und sich nicht vorrangig an den Interessen von Gesundheit und Umwelt orientiert. Anders kann ich jedenfalls nicht erklären, dass man schräge Deutungsversuche unternimmt, die höchstens von einem Anwalt erwartet werden könnten, der Partikularinteressen im Widerspruch zu den öffentlichen Interessen vertritt.

Es wird erkennbar, dass der Schutz von Umwelt und Verbrauchern in Deutschland bislang in wichtigen Bereichen mangelhaft ist. Im aktuellen Abgasskandal ist jedenfalls klar erkennbar, dass diese Dinge wesentlich schlechter als beispielsweise in den USA gehandhabt werden. Verbesserungen sind aber schwer zu erreichen, solange Politiker am Werk sind, deren Parteien Zuwendungen von der Industrie nicht verlieren möchten.

Probleme auch bei Benzinmotoren

Es sei noch angemerkt, dass eine Praxis der Abschaltung der Abgasreinigung seit Jahren leider auch bei benzinbetriebenen Fahrzeugen gängig ist, was interessierten Kreisen seit Jahren bekannt ist, unsere Behörden aber wiederum nicht zum Handeln antreibt. Es handelt sich um die Technik der Volllastanreicherung, die bei Vollgas zu enorm ansteigenden Schadstoffemissionen führt – in diesem Falle freilich nicht mit Stickoxiden, sondern mit Kohlenmonoxid (CO) und unverbrannten Kohlenwasserstoffen (HC) einschließlich des krebserregenden Benzols. Auch hier könnte man theoretisch wieder mit Bauteilschutz argumentieren – und zwar umso mehr, je schlechter die eingesetzte Technik ist. Man hat also wiederum eine Technik verwendet, die theoretisch die Abgase wirksam reinigen könnte (und dies im offiziellen Messzyklus auch kann), aber gerade in Betriebsphasen mit hohen Emissionen abgeschaltet wird, weil sie sonst kaputt ginge. Näheres hierzu enthält mein Lexikonartikel über die Volllastanreicherung.

Die wichtigsten für den Artikel verwendeten Quellen:

Dieser Artikel erschien als Teil des RP-Energie-Blogs von Dr. Rüdiger Paschotta. Sie können Links auf diese Seite setzen, da ihre Adresse permanent ist, und die Seite auch zitieren. Siehe auch das RP-Energie-Lexikon.

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