RP-Energie-Blog > 2017-09-25

Energieaufwand und Emissionen bei der Herstellung von Dieselkraftstoff und Benzin

Ref.: WELL-TO-TANK Report Version 4.a, JEC WELL-TO-WHEELS ANALYSIS, https://publications.jrc.ec.europa.eu/repository/handle/JRC85326

Erst vor zehn Tagen schrieb ich einen Newsletter zur Frage, ob Dieselfahrzeuge für den Klimaschutz unverzichtbar sind – sie sind es definitiv nicht, wie auch vom Umweltbundesamt festgestellt wurde. Nun wurde ich durch einen Leser darauf aufmerksam gemacht, dass es zu einem Detail neuere Zahlen gibt, die meine Schlussfolgerung im genannten Artikel sogar noch weiter stärken. Sie betreffen den Energieaufwand und die CO₂-Emissionen bei der Herstellung von Kraftstoffen.

Bisher hatte ich angenommen, dass die Herstellung von Dieselkraftstoffen in der Raffinerie deutlich weniger aufwendig ist als bei Benzin, weil aufwendige Prozessschritte wie Cracken und Isomerisierung hier nicht nötig sind. Eine von der Europäischen Kommission bestellte Studie (siehe die oben angegebene Referenz) ergab jedoch, dass für europäische Verhältnisse eher das Gegenteil zutrifft, und zwar aus interessanten Gründen.

Zunächst einmal ist es zwar einfach, Energieaufwand und Emissionen im Betrieb einer Raffinerie zu ermitteln – nicht aber, diese Belastungen in angemessener Weise auf die einzelnen Produkte zu verteilen. Die Studie hat hierzu einen m. E. überzeugenden Ansatz gewählt. Mithilfe eines umfangreichen Modells einer Raffinerie, welches Energieaufwand und Emissionen bei verschiedenen Prozessschritten berücksichtigt, wurde ermittelt, wie stark sich die Emissionen ändern würden, wenn die Produktion von Dieselkraftstoff oder von Benzin um eine bestimmte Menge reduziert wurde, z. B. wenn man diese Kraftstoffe durch Biokraftstoffe ersetzen könnte; die Mengen aller anderen produzierten Produkte würden gleich bleiben. Das Resultat war, dass eine Produktionsverringerung von Dieselkraftstoffen die Emissionen stärker senken würde als die gleiche Verringerung bei der Herstellung von Benzin. Der Grund hierfür hängt damit zusammen, dass die Raffinerien wegen des hohen Dieselanteils in der europäischen Fahrzeugflotte relativ viel Diesel im Verhältnis zu Benzin herstellen müssen – mehr, als sich quasi natürlicherweise durch die Zusammensetzung des Rohöls ergäbe. Dies lässt sich in begrenztem Ausmaß erreichen, aber eben um den Preis eines höheren Energieaufwands.

In den USA sind die Verhältnisse anders: Dort gibt es relativ wenige Diesel-Autos, weswegen die Raffinerien sogar einen Überschuss an Diesel erzeugen. Deswegen gibt es Tanker, die Diesel von den USA nach Europa bringen und in der anderen Richtung Benzin transportieren. Dieser Langstrecken-Transport erhöht natürlich ebenfalls Kosten, Energieaufwand und Emissionen, aber zumindest betreffen die Kosten wohl weniger, als eine noch stärkere Änderung der Produktionsverhältnisse in den Raffinerien. Diesbezüglich wäre es also günstiger, wenn in den USA etwas mehr Dieselfahrzeuge gefahren würden, in Europa dagegen weniger.

Für meine Schlussfolgerungen im vorherigen Artikel bedeuten diese neuen Erkenntnisse, dass Klimaschutz mit einer Diesel-Strategie sogar noch weniger funktioniert, als ich es angenommen hatte. Nach den neuen Zahlen gibt es auf den Energieinhalt bezogen geringfügig höhere CO₂-Emissionen für Dieselkraftstoff, anstatt deutlich niedrigere. Wenn also zukünftig mehr Benzin- statt Dieselfahrzeugen zugelassen werden, die (wie an meinem Beispiel des VW Golf ermittelt) den gleichen spezifischen Energieverbrauch pro Kilometer aufweisen, werden die Emissionen in den Raffinerien geringfügig abnehmen, anstatt deutlich zuzunehmen.

Es gilt also erst recht, dass die Behauptung der deutschen Bundesregierung, Dieselfahrzeuge seien unabdingbar für den Klimaschutz, haltlos ist. In Wirklichkeit ist es eher umgekehrt. Jedoch möchte man dies nicht zugeben, vermutlich weil man seine Parteispender nicht verärgern möchte.