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Der Traum vom klimaverträglichen Fliegen

Erschienen 2021-06-05 im RP-Energie-Blog (als E-Mail-Newsletter erhältlich!)

Permanente Adresse: https://www.energie-lexikon.info/rp-energie-blog_2021_06_05.html

Autor: , RP-Energie-Lexikon, RP Photonics Consulting GmbH

Inhalt: Das Fliegen ist bekanntlich extrem klimaschädlich; gängige Ansätze, dies wegzudiskutieren, sind sachlich unhaltbar. Leider sind aber technische Ansätze für ein zukünftig klimaverträgliches Fliegen - mit Biotreibstoffen, synthetischen Treibstoffen oder elektrisch - wenig erfolgversprechend. Allenfalls mit CO2-Kompensation ließe sich noch einiges erreichen, aber nur in recht beschränktem Umfang.

Rüdiger Paschotta

Es ist mittlerweile praktisch jedem bekannt, dass das Fliegen nicht nur zu den klimaschädlichsten Formen der Mobilität gehört, sondern zu den klimaschädlichen Dingen überhaupt, die wir tun können. Andererseits ist es sehr beliebt, beispielsweise für Urlaubsflüge und Geschäftsreisen. Obwohl Flüge erst seit wenigen Jahrzehnten der breiten Allgemeinheit zu geringen Kosten zur Verfügung stehen, und dies natürlich auch nur in den reichen Ländern, haben viele bereits das Gefühl, ohne dass könne man eigentlich gar nicht richtig leben. Jedenfalls ist es von Interesse, einerseits die Größe des Problems realistisch einzuschätzen und andererseits zu erkunden, ob bzw. wie das Fliegen zukünftig klimaverträglich werden könnte.

Wie klimaschädlich ist das Fliegen wirklich?

Die einfachste Antwort wäre “gar nicht, weil es gar kein Klimaproblem gibt” – was einigen Zeitgenossen als eine äußerst bequeme Gewissensberuhigung genügt, aber sachlich natürlich vollkommen haltlos ist und hier nicht weiter diskutiert werden soll. Wer meint, die Resultate der Arbeit von unzähligen Klimaforschern über Jahrzehnte mit dem Hinweis auf eine “eben andere Meinung” (alternative Fakten?) weghauen zu können, dem ist eben nicht mehr zu helfen.

Eine immer noch beliebte Antwort ist, das sei jedenfalls kein großes Problem, weil ja derzeit nur knapp 3 % der weltweiten menschlich verursachten CO2-Emissionen auf das Fliegen zurückgehen und insgesamt nur ca. 1,5 % der historischen CO2-Emissionen ausmachen. Richtig sind zwar die genannten Prozentsätze, völlig falsch dagegen die daraus abgeleitete Einschätzung, weil mehrere wichtige Aspekte dabei unterschlagen wurden:

  • Die Klimaschädlichkeit des Fliegens entsteht überraschenderweise zum größeren Teil durch den Ausstoß von Wasserdampf (Stichwort: Bildung von Kondensstreifen, siehe unten) und nur ca. einem Drittel wegen des Kohlendioxids (CO2). Wenn man dies berücksichtigt, ebenso wie Effekte von Ruß und Aerosolen, gehen 3,5 % des bereits eingetretenen Klimaeffekts auf das Fliegen zurück und nicht etwa nur die oben genannten 1,5 %. (Quelle: Studie der DLR von 2020.) Wohlgemerkt handelt es sich hier um eine quantitativ relativ unsichere Abschätzung, aber wer hat eine bessere?
  • Der Beitrag und der relative Anteil des Flugverkehrs wachsen zudem schnell an. Allein die Hälfte seiner historischen Emissionen entstand erst in den letzten ca. 20 Jahren. Das Problem wird also rapide größer.
  • Die Klimabelastung durch das Fliegen wird von einem ziemlich kleinen Teil der Menschheit (wenige Prozent!) verursacht. Wenn die gesamte Bevölkerung der Erde in einem Umfang fliegen würde, wie es beispielsweise die deutsche Bevölkerung tut, wäre das für das Klima eine Katastrophe.

Gerade den letzteren Punkt zu übersehen, ist entweder gedankenlos oder extrem rücksichtslos. Wie kann man sich selbst eine extrem klimaschädliche Tätigkeit erlauben mit der “Rechtfertigung”, dass so etwas nicht so viel Wirkung hat, dies aber nur, weil es nur wenige tun? Würde man so etwas beispielsweise auch einem Auftragskiller zubilligen, weil doch nur die wenigsten Menschen durch Auftragsmorde sterben?

Um die Verantwortbarkeit des Fliegens auf sachgerechte Weise einzuschätzen, muss man die entstehende schädliche Klimawirkung ins Verhältnis dazu setzen, was sich die Weltbevölkerung pro Kopf erlauben darf, ohne katastrophale Klimaveränderungen zu bewirken:

  • Wir wissen, dass die derzeitigen globalen Pro-Kopf-Emissionen (ca. 4,7 Tonnen pro Jahr) weitaus zu hoch sind und nun rapide abgesenkt werden müssen.
  • Wir wissen außerdem, dass die Pro-Kopf-Emissionen in einem Industrieland wie Deutschland sogar massiv über dem weltweiten Durchschnitt liegen und deswegen erst recht runter müssen. (Dass ein paar Prozent der Menschheit noch schlimmer sind, ändert daran nichts.)
  • Und schließlich wissen wir, dass schon ein einziger Flug im Jahr das persönliche CO2-Budget ziemlich belastet – bei langen Strecken inkl. Rückflug um mehrere Tonnen.

Daraus folgt ziemlich zwangsläufig, dass Flüge eigentlich generell nicht mehr verantwortbar sind, soweit sie nicht entweder wirklich unvermeidlich sind oder aber wenigstens angemessen kompensiert werden (dazu später mehr).

Kurzfristiger Effekt von Kondensstreifen – ist das wichtig?

Wie oben erwähnt trägt die Bildung von Kondensstreifen (künstlichen Zirrus-Wolken) überraschenderweise ganz wesentlich zum Klimaeffekt des Fliegens bei, obwohl diese Kondensstreifen größtenteils innerhalb von ein paar Stunden wieder verschwinden. Nun könnte man meinen, dass noch so starke Effekte, die aber nur so kurzfristig wirksam sind, eigentlich gar keine Rolle spielen, weil es beim Klima ja um langfristige Dinge geht. Ob diese Überlegung stimmt, kommt auf das gewählte Szenario an:

  • Würden wir beschließen, das Fliegen zumindest in großen Höhen, wo Kondensstreifen relevant werden, innerhalb der nächsten Jahre aufzugeben, dann bliebe für die Zeit danach tatsächlich nur der über Jahrhunderte wirksame Effekt des CO2. Für die Gefahr, katastrophale Klimaveränderungen zu bekommen, wären die Kondensstreifen nicht mehr relevant.
  • Wenn wir dagegen auf das Fliegen dauerhaft nicht verzichten wollen, sind die Kondensstreifen sehr wohl relevant – sie entstehen dann eben Tag für Tag neu und tragen voll zur Klimaveränderung bei.

Da bislang nichts darauf hindeutet, dass die Menschheit das Fliegen aufgeben wird, bleibt es bei der vollen Relevanz der Kondensstreifen – wobei deren Schadwirkung allerdings von Jahr zu Jahr steigt, vor allem wenn wir gewisse (noch nicht genau einschätzbare) Kipppunkte des Klimasystems erreichen.

Wie könnte das Fliegen klimaverträglich werden?

Klimaneutrale Treibstoffe

Der für die Luftfahrtindustrie wohl attraktivste Ansatz besteht in der Entwicklung CO2-neutraler Treibstoffe. Die dominierende Grundidee ist einfach, Treibstoffe aus Pflanzenmaterial zu gewinnen, welches beim Wachstum in etwa so viel Kohlenstoff aufnimmt, wie später bei der Verbrennung wieder frei wird. Leider gibt es hier mehrere große Haken:

  • Das langfristig wohl am ehesten noch lösbare Problem ist, dass solche Treibstoffe nicht wirklich CO2-neutral sind, da Anbau, Verarbeitung und Transport an vielen Stellen CO2-behaftet sind; diese Beiträge lassen sich immerhin mit mehr oder weniger Aufwand minimieren.
  • Deutlich schwieriger ist das Mengenproblem lösbar. Die Gewinnung von Energiepflanzen hat eine extrem niedrige Flächeneffizienz: Pro Hektar und Jahr lässt sich nur ein winziger Bruchteil der Energie gewinnen, der beispielsweise mit Photovoltaik möglich wäre. Deswegen müsste man enorm große landwirtschaftliche Flächen belegen, um einen wesentlichen Teil des heute verwendeten Kerosins so zu substituieren. Wohlgemerkt gilt dies bereits für die derzeitige Situation, in der nur für einen geringen Prozentsatz der Menschheit die Möglichkeit des Fliegens besteht: Wohl über 90 % der Menschen betreten innerhalb eines Jahres nie ein Flugzeug. Kaum vorstellbar ist selbst für eine ferne Zukunft, dass die gesamte Menschheit so fliegen könnte. Allerdings ist immerhin denkbar, dass man zukünftig auf ganz anderen Wegen CO2-neutrale Treibstoffe gewinnen kann – etwa mit Photovoltaik über Wasserstoff und damit die Synthese von Kohlenwasserstoffen.
  • Es kommt aber noch schlimmer: Da der größere Teil der Klimawirkung durch die Kondensstreifen entsteht und diese mit Bio-Treibstoffen (oder synthetischen Treibstoffen) in ähnlichem Umfang gebildet werden, wären selbst perfekt CO2-neutrale Treibstoffe noch lange nicht klimaneutral. Und leider ist es nicht ersichtlich, wie Kondensstreifen technisch vermieden werden sollten, außer bei massiv reduzierter Flughöhe, was aber wiederum große Nachteile hätte – unter anderem einen höheren Treibstoffverbrauch. Dasselbe Problem hätte man natürlich auch (sogar in größerem Maße), wenn Strahltriebwerke mit Wasserstoff betrieben werden sollten.

Man darf wohl davon ausgehen, dass Verkehrspolitiker über diese Probleme einigermaßen informiert sind. Dass trotzdem etliche von ihnen gerne weiter die Illusion erzeugen, wir könnten mit diesem Ansatz zukünftig klimaverträglich fliegen, ist offenkundig Anzeichen für große Verlogenheit und Rücksichtslosigkeit.

Ich habe im Prinzip nichts gegen Versuche, die Klimaschädlichkeit des Fliegens mit technischen Maßnahmen wenigstens ein Stück weit zu verringern. Es wäre aber eine völlig unrealistische Träumerei, darin einen wesentlichen Lösungsbeitrag und die Zukunft der Luftfahrt zu sehen. Und leider kann man sich nicht sicher sein, ob entsprechende Forschung eher Lösungen produziert oder aber schädliche Illusionen. Am besten wäre natürlich die Kombination solcher Forschung mit einer sachgerechten, realistischen Kommunikation.

CO2-Kompensation

Ein ganz anderer Ansatz besteht darin, die klimaschädlichen Emissionen des Fliegens in ihrer Gesamtheit irgendwie zu kompensieren – in der Regel dadurch, das unter Einsatz zusätzlichen Geldes anderswo sonst stattfindende klimaschädliche Emissionen vermieden oder vermindert werden. Längst etabliert ist das Instrument der CO2-Kompensation, womit sich übrigens auch die Nicht-CO2-Effekte gleich mit kompensieren lassen: Man kompensiert eben ca. das Dreifache der eigentlich emittierten CO2-Menge und gleicht damit den gesamten Klimaeffekt in etwa aus. Seriöse Anbieter tun dies schon heute. Außerdem setzen diese auf Kompensationsmaßnahmen, die mit einiger Sicherheit auch das bringen, was sie versprechen.

Es ist mit dieser Methode durchaus auch heute schon möglich, auch einen Langstreckenflug so zu kompensieren, dass netto vermutlich keine Klimaschädlichkeit mehr besteht. Allerdings sollte man sich der Grenzen dieser Methode bewusst sein. Hierbei muss man nicht nur daran denken, dass es nicht ohne Vertrauen in einen hoffentlich seriösen Anbieter solcher Kompensation geht; teils wird auch nur “heiße Luft” verkauft. (Das ist dann eine moderne Form des Ablasshandels.) Vielmehr gibt es auch das grundlegende Problem, dass diese CO2-Kompensation nur so lange gut funktioniert, wie sie nur in begrenztem Umfang nachgefragt wird. Auf diese Weise eine rege Benutzung von Flugzeugen durch einen großen Teil der Weltbevölkerung zu ermöglichen, ist natürlich nicht möglich. Dafür fände man bei weitem nicht genügend Kompensationsmöglichkeiten.

Die Anrechnung von Kompensationen ist wirklich oft sehr fragwürdig, insbesondere bei Kompensation in Ländern der Dritten Welt. Die günstigen Preise für solche Kompensation kommen oft eben genau deswegen zustande, weil es eben auch nur “heiße Luft” ist. Häufig wird man zwar zunächst gewisse Emissionen vermeiden, danach aber ein entsprechend geringeres Minderungspotenzial für Maßnahmen durch die jeweiligen Länder selbst haben. Oft wird das betroffene Land dann die Erfüllung seiner Klimaverpflichtungen melden, ohne selbst etwas getan zu haben, und gleichzeitig ein Anbieter die erfolgreiche Kompensation von Flügen – also eine doppelte Zählung der Effekte der Maßnahmen. So kommen wir nicht voran.

CO2-Entfernung aus der Atmosphäre

Eine bessere Art der CO2-Kompensation, die prinzipiell sogar in sehr großem Umfang stattfinden könnte, wäre die technische Entfernung von CO2 aus der Atmosphäre mit anschließender langfristiger oder irdischer Lagerung (→ CO2-Abscheidung und -Speicherung). Solche Anlagen werden auch bereits entwickelt und könnten dort aufgestellt werden, wo in großen Mengen billig gewonnene erneuerbare Energie zur Verfügung steht, die nicht leicht anderweitig genutzt werden kann. Leider erscheint es bislang nicht als besonders realistisch, dass dies recht kostengünstig abgehen könnte. Auf diese Weise könnten kostengünstige Urlaubsreisen mit zurecht ruhigem Gewissen wohl schwer möglich werden, erst recht nicht für einen großen Teil der Weltbevölkerung. Ohnehin fragt es sich, inwieweit wir angesichts der Größe der Herausforderung des Klimaschutzes noch umfangreiche Ressourcen für die Abdeckung von Luxusbedürfnissen einsetzen können.

Elektrisches Fliegen

Nachdem die Elektromobilität bei Zügen längst gängige Praxis ist und sich allmählich auch bei Elektroautos zu einem wesentlichen Faktor entwickelt, wird auch nach Möglichkeiten gesucht, das Fliegen zu elektrifizieren. Technisch geht dies so, dass man das Flugzeug mit einem oder mehreren per Elektromotor angetriebenen Propellern ausstattet. Die elektrische Energie dafür kommt wie beim Elektroauto entweder aus mitgeführten Batterien oder eventuell aus Wasserstoff, den man in Brennstoffzellen verstromt. In jedem Fall beginnt man mit elektrischer Energie aus sauberen Quellen.

Für kleine Flugzeuge funktioniert dies bereits (es gibt etliche Prototypen), und die Vermeidung einer wesentlichen Klimaschädlichkeit ist hier auch durchaus kein unrealistisches Ziel für die nächsten Jahrzehnte:

  • Eine CO2-freie und auch sonst umweltschonende Stromerzeugung kommt zunehmend in die Gänge. Natürlich sollte man für das Fliegen eine zusätzliche Stromerzeugung dieser Art schaffen und sich nicht einfach nur den umweltverträglichen Teil der ohnehin bestehenden Stromversorgung dafür reservieren – was zusätzlichen Dreckstrom für andere Anwendungen bedeuten würde.
  • Im Falle von Wasserstoff entsteht wieder Wasser, welches eventuell als Wasserdampf in die Luft abgegeben wird, aber hier sicher ohne Bildung von Kondensstreifen schon wegen der geringen Flughöhen.

Es erscheint durchaus möglich, innerhalb der nächsten zwei Jahrzehnte einen wesentlichen Teil der Kurzstrecken-Kleinflugzeuge so auszustatten – allerdings nicht ohne eine wesentliche Kostenbelastung und mit dem Problem, dass viele konventionelle Flugzeuge wohl lange vor dem Ende ihrer technischen Lebensdauer ersetzt oder umgerüstet werden müssten.

Bei den Großflugzeugen dagegen sieht es schwierig aus. Zwar ist es nicht prinzipiell unmöglich, auch ein sehr großes Flugzeug elektrisch durch die Luft zu bewegen, jedoch passen hier wichtige Randbedingungen nicht:

  • Große Flugzeuge werden vor allem für große Strecken benötigt, und hier wird man mit elektrischem Antrieb kaum die nötige Reichweite erzielen. Denkbar wäre höchstens, mit einigen Zwischenlandungen für das Nachtanken von Wasserstoff zu arbeiten – freilich wenig realistisch z. B. für Transatlantikflüge.
  • Gefordert werden bei weiten Strecken außerdem hohe Fluggeschwindigkeiten, und diese sind mit Propellern gar nicht möglich. Meines Wissens ist es bislang nicht ersichtlich, wie elektrische Antriebe für ähnlich hohe Reisegeschwindigkeiten wie heute mit Strahltriebwerken erreicht werden sollten.

Also funktioniert das elektrische Fliegen auf absehbare Zeit leider gerade in dem Bereich nicht, wo es am wenigsten durch andere Ansätze (etwa Zugreisen) ersetzbar wäre. Am ehesten noch könnte man große elektrisch angetriebene sparsame Langstrecken-Zeppeline bauen, die jedoch eine vielfach längere Flugzeit bräuchten und auch schon deswegen kaum billig zu betreiben wären.

Was folgt daraus?

Fassen wir zunächst die zentralen Erkenntnisse kurz zusammen:

  • Der Klimaeffekt des Flugverkehrs ist zwar heute anteilmäßig nicht dramatisch, aber dennoch unverantwortbar angesichts des Umstands, dass er von wenigen Prozent der Menschheit verursacht wird. Beim ökologischen Fußabdruck der am klimaschädlichsten lebenden Menschen (wozu ein nicht unwesentlicher Teil der deutschen Bevölkerung zählt) spielt er eine wesentliche Rolle.
  • Die Idee mit den klimaneutralen Treibstoffen funktioniert praktisch überhaupt nicht, außer in geringem Umfang für Kleinflugzeuge, die wegen ihrer niedrigen Flughöhe keine Kondensstreifen erzeugen.
  • Das elektrische Fliegen ist mittelfristig durchaus realistisch, aber wohl nur mit vergleichsweise kleinen Flugzeugen über kurze Strecken. Leider funktioniert das eben gerade nicht in dem Bereich, wo Großflugzeuge schwer ersetzbar sind: für Langstrecken.
  • Wir haben also gerade für den Langstrecken-Flugverkehr bislang keinerlei konkrete Perspektive, wie so etwas zukünftig klimaverträglich realisiert werden soll.

Die Schlussfolgerungen aus dieser realistischen Betrachtung sind klar, aber leider ernüchternd:

  • Weiter Flugreisen mit der bisherigen Technologie zu unternehmen, wo es nicht absolut unabdingbar ist, ist nicht mehr verantwortbar – höchstens noch in eingeschränktem Umfang mit seriös durchgeführter CO2-Kompensation. Daran wird sich in absehbarer Zeit auch nichts grundlegend ändern. Wer ohne Grundlage entsprechende Illusionen nährt, verdient kein Vertrauen.
  • Wir werden also wohl weitestgehend auf Langstreckenflüge verzichten müssen, außer vielleicht in einer ferneren Zukunft mit ganz neuen, heute noch nicht einschätzbaren Technologien. Für die Luftfahrtbranche ist diese vage Hoffnung natürlich keine echte Perspektive.

Diese Schlussfolgerungen werden wohl einige Leser als ziemlich dramatisch empfinden. Man bedenke aber, dass die Menschheit für einige hunderttausend Jahre ganz ohne Flugverkehr auskam und dass dies für den größten Teil der Menschheit bis heute so ist. Genau diejenigen, die nie oder kaum von diesen Segnungen der Technik profitieren, werden aber einen großen Teil der Probleme ertragen müssen, die die zunehmenden Klimaveränderungen schaffen.

Wichtig ist nun erstens, dass sich diese Einsichten rasch genug verbreiten – noch sind viele von uns damit beschäftigt, gedankenlos das kleine uns noch verbleibende CO2-Budget zu vervespern, zum Teil auch ziemlich unnötig. Damit wird die Zielerreichung immer schwierig und aufwendiger. Zweitens brauchen wir kreative Lösungen, um möglichst gut mit den gegebenen Randbedingungen fertig zu werden. Beispielsweise lässt sich ein großer Teil der bislang für notwendig gehaltenen Flüge relativ gut ersetzen, beispielsweise mit Video-Konferenzen, die Geschäftsreisen überflüssig machen (wie dank Corona-Viren schon etliche Leute gelernt haben). Und für nicht sehr lange Strecken gibt es natürlich die Bahn als eine sicherlich noch in mancher Hinsicht verbesserbare Lösung. Ich denke hier insbesondere an ein integriertes Verkehrssystem, welches die Mobilität von Haus zu Haus sicherstellt, beispielsweise mit Abdeckung der ersten und letzten Meile durch zukünftige Robotaxis. Für die Verkehrspolitik gäbe es natürlich vielfältige Aufgaben.

Wir sollten uns auch darauf einstellen, dass es ohne wesentlichen Verzicht nicht mehr gehen wird. Deutlich anders wäre es gewesen, wenn schon vor Jahrzehnten, als bereits genug über die Klimaproblematik bekannt war, ein entschlossenes Handeln begonnen hätte. In all dieser Zeit wurden jedoch sogar unzählige Milliarden noch ausgerechnet für klimaschädliche Dinge ausgegeben, etwa für die Förderung des Luftverkehrs, den Bau vieler weiterer Straßen und die Begünstigung klimaschädlicher Landwirtschaft mit Massentierhaltung. Das werden insbesondere die heute jungen Menschen ausbaden müssen. Man kann sich schon wundern, wie geduldig sie das immer noch hinnehmen.

Ich träume deswegen nicht etwa vom zukünftig klimafreundlichen Fliegen, sondern vielmehr davon, dass wir irgendwie noch die Kurve kriegen für die Abwendung einer katastrophal verlaufenden Klimakrise – und dies auf eine Weise, dass uns die gesellschaftlichen Strukturen nicht um die Ohren fliegen. Immerhin gut zu wissen, dass diese Sorge auch unser Bundesverfassungsgericht teilt.

Dieser Artikel erschien als Teil des RP-Energie-Blogs von Dr. Rüdiger Paschotta. Sie können Links auf diese Seite setzen, da ihre Adresse permanent ist, und die Seite auch zitieren. Siehe auch das RP-Energie-Lexikon.

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Fragen und Kommentare von Lesern

07.06.2021

Danke für Ihren Artikel. Ich freue mich immer, wenn ich einen neuen Newsletter von Ihnen bekomme.

Ich war bis vor Kurzem ein Anhänger der Kompensation. Wegen meiner Skepsis habe ich jedoch immer erheblich “überkompensiert” (Faktor 2!). Das Grundproblem dabei ist das Zukunftsproblem. Man vergleicht ein Zukunft mit und ohne Kompensation – und das hat extreme Unschärfen. Beispiel bessere Kochherde zu Ersetzung des “Drei-Steine-Herdes”: Ja, die Brennstoffmenge wird geringer. Dadurch sinken die Ausgaben für Brennstoff der Familien und sie können sich Anderes dafür kaufen. Wenn dies nun etwa ein Moped ist, entstehen bei dessen Herstellung und Benutzung Emissionen, die sonst nicht entstanden wären. Ähnliche Argumente kann man für viele Kompensationsprojekte anführen.

Kompensation kann auch einfach als eine Art Entwicklungshilfe aufgefasst werden, was ich dann auch tat. Die Doppelzählung haben Sie ja schon angeführt.

Ich sehe nur eine Möglichkeit für Kompensation, dieses Problem zu vermeiden: die nachweisbare Zunahme an Biomasse mit verkaufbaren Zertifikaten zu belohnen. Das ist solides Rechnungswesen ohne Optionen auf die Zukunft und gibt jedem Land einen starken Anreiz, seine Biomasse zu pflegen. In der Praxis ist dies jedoch nicht so leicht durchführbar.

Antwort vom Autor:

Das mit dem Herd ist ein typisches Beispiel für einen Rebound-Effekt. Man sieht hier in der Tat, dass die letztendlich erzielten Resultate ganz schwer abschätzbar sind.

Zum Vorschlag mit der Kompensation beruhend auf nachweisbarer Zunahme von Biomasse: Auch hier geht es nicht ohne Prognostik, denn es ist ja entscheidend, dass diese Biomasse auch dauerhaft bestehen bleibt. Was, wenn wir riesige Flächen aufforsten und dieser Wald anschließend wegen des Klimawandels abstirbt? Wenn Fluggesellschaften solche Konzepte verfolgen, dann vermutlich am liebsten dort, wo die Aufforstung am Billigsten ist und nicht dort, wo die dauerhafte Existenz der Wälder am besten gesichert ist.

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