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Zweitaktmotor

Definition: ein Verbrennungsmotor (meist in Form eines Hubkolbenmotors), bei dem bei jeder Abwärtsbewegung des Kolbens Arbeit geleistet wird

Englisch: two-stroke engine

Kategorie: Kraftmaschinen und Kraftwerke

Autor:

Wie man zitiert; zusätzliche Literatur vorschlagen

Ursprüngliche Erstellung: 03.05.2015; letzte Änderung: 10.11.2019

Ein Zweitaktmotor ist ein Verbrennungsmotor in Form eines Hubkolbenmotors, der pro Arbeitszyklus nur zwei Takte absolviert, und zwar innerhalb nur einer Auf- und Abwärtsbewegung des Kolbens, anstatt wie beim Viertaktmotor mit vier Takten innerhalb von zwei Auf- und Abwärtsbewegungen. Die wesentlichen Vorteile dieses Ansatzes sind die folgenden:

Diesen Vorteilen steht allerdings auch eine Vielzahl von Nachteilen gegenüber, die weiter unten diskutiert werden. Die Ausprägung von Vor- und Nachteilen hängt stark von der jeweiligen Bauart ab.

Es gibt eine Vielzahl von Bauarten für Zweitaktmotoren. Viele davon arbeiten nach dem Grundprinzip des Ottomotors, andere dagegen sind Dieselmotoren. Besonders verbreitet sind einerseits mit Benzin betriebene Kleinmotoren (mit wenigen Kilowatt Leistung) beispielsweise für kleine motorisierte Zweiräder, Außenbordmotoren und Arbeitsgeräte wie Rasenmäher, Laubbläser, Motorsägen und Schneefräsen, und andererseits sehr große Zweitakt-Dieselmotoren beispielsweise für den Antrieb von Schiffen. Weniger häufig sind benzinbetriebene Zweitaktmotoren mit Dutzenden von Kilowatt für größere Boote und Snowmobile. Für den Antrieb von Pkw und Lastwagen haben Zweitaktmotoren heute praktisch keine Bedeutung mehr, außer in wenigen Ländern mit extrem laxer Abgasgesetzgebung. Zwar sind in den 1990er Jahren Bemühungen bekannt geworden, mit neu entwickelten Zweitaktmotoren Vorteile insbesondere im Hinblick auf den Kraftstoffverbrauch zu erreichen, jedoch scheinen diese an diversen Schwierigkeiten (wohl vor allem im Zusammenhang mit der Abgasqualität und eventuell mit der Komplexität und der Lebensdauer) gescheitert zu sein. Zudem hat insbesondere bei Dieselmotoren der Leistungsunterschied zwischen Zweitakt- und Viertaktmotoren wegen des verbreiteten Einsatzes der Turboaufladung abgenommen.

Funktionsprinzip des Zweitaktmotors

Das Grundprinzip eines einfach gebauten (schlitzgesteuerten) kleinen Zweitaktmotors für den Betrieb mit Benzin wird in Abbildung 1 gezeigt und im Folgenden erläutert:

  • Wenn sich der Arbeitskolben nach oben bewegt, wird das Kraftstoff-Luft-Gemisch im Brennraum oberhalb des Kolbens verdichtet. Gleichzeitig wird durch den Unterdruck unterhalb des Kolbens neues Kraftstoff-Luft-Gemisch, welches beispielsweise mithilfe eines Vergasers erzeugt wird, in das Kurbelgehäuse angesogen.
  • Etwas vor dem Erreichen des oberen Totpunkts wird die Verbrennung mithilfe der Zündkerze gestartet. Der Druck im Brennraum nimmt dadurch stark zu, und der Kolben wird bei der folgenden Abwärtsbewegung dadurch angetrieben.
  • Ab einer bestimmten Position gibt der Kolben den Auslassschlitz frei, sodass das verbrannte Gemisch als Abgas zum Teil in den Auspuff ausgestoßen werden kann.
  • Unterhalb des Kolbens wird das zuvor angesaugte Kraftstoff-Luft-Gemisch komprimiert und über einen Überströmkanal in den Brennraum geleitet, sobald auch der entsprechende Einlassschlitz vom Kolben freigegeben wird. Dass Einströmen des Gemischs führt zu einer weiteren Verdrängung des Abgases. Ein Rückströmen zum Vergaser wird beispielsweise durch ein Membranventil verhindert. Moderne Membranventile arbeiten selbst bei sehr hohen Motordrehzahlen noch zuverlässig.
Zweitaktmotor
Abbildung 1: Die zwei Takte bei einem einfachen Zweitakt-Ottomotor mit Kolbenkantensteuerung.

Der Ladungswechsel wird häufig von Schwingungen der Gase im Auspufftrakt und im Einlasstrakt unterstützt. Bei geeigneter Auslegung beispielsweise des Auspufftrakts kann dort eine resonante Schwingung auftreten, die einen übermäßigen Frischgasverlust verhindert. (Die erfolgreiche Ausnutzung solcher Gasdynamik ist jedoch meist auf einen bestimmten Drehzahlbereich beschränkt, außer wenn eine drehzahlabhängige Anpassung der Geometrie des Auspufftrakts z. B. über steuerbare Ventile vorgenommen wird.) Hilfreich wirkt auch die gängige Umkehrspülung mit tangentialer Ausrichtung der Einlasskanäle, die gegen ein direktes Überströmen zum Auspuff hin wirkt.

Die obigen Erklärungen gelten für eine einfache Bauart mit Kolbenkantensteuerung: der Einlass wie auch der Auslass wird dadurch gesteuert, dass der Kolben entsprechende Schlitze freigibt oder verschließt. (Zusätzlich dient ein Membranventil als Rückschlagventil.) Bei anderen Bauarten gibt es stattdessen eine Drehschiebersteuerung oder auch eine Steuerung durch einen anderen, phasenverschoben oszillierenden Kolben. Vor allem bei großen Zweitakt-Dieselmotoren verwendet man eine Steuerung durch Tellerventile ähnlich wie bei einem Viertakt-Ottomotor, zumindest für den Auslass oder auch für Ein- und Auslass (mit Kopfumkehrspülung).

Die bei kleinen Motoren üblichen Verfahren, um den Ladungswechsel zu gestalten (v. a. mit Kolbenkantensteuerung) ergeben einerseits eine einfache und kostengünstige Bauweise (z. B. ohne Ventile und deren aufwendigen Antriebs- und Steuermechanismus), haben andererseits aber erhebliche Nachteile:

  • Um das Abgas genügend vollständig entfernen zu können, muss der Auslassschlitz bereits lange vor Erreichen des unteren Totpunkts freigegeben werden. Durch das geringe Expansionsverhältnis geht ein wesentlicher Teil der Expansionsarbeit verloren.
  • Vom Herstellungsaufwand her ist es zwar günstig, den Raum unterhalb des Kolbens als Pumpe für das Frischgas zu verwenden (Prinzip der Kurbelkammerspülpumpe). Dies führt jedoch zu hohen Verlusten an Schmieröl – insbesondere im Falle der üblichen Gemischschmierung (siehe unten). Außerdem kann nach einem Kaltstart viel Kraftstoff an kalten Motorteilen im Kurbelgehäuse kondensieren. Man kann zwar zum Ausgleich das Gemisch in der Warmlaufphase noch stärker anfetten, aber solche Maßnahmen sind oft schwer richtig dosierbar.
  • Das Frischgas strömt in den Verbrennungsraum, während der Auslassschlitz noch geöffnet ist. Dadurch besteht die Gefahr, dass ein erheblicher Teil des Frischgases direkt in den Auspuff gelangt, was einerseits eine Verschwendung von Kraftstoff bedeutet (Spülungsverluste) und andererseits stark zur Emission von unverbrannten Kohlenwasserstoffen beiträgt, also zu einer Verschlechterung der Abgasqualität. Vor allem für Motoren in Fahrzeugen, die mit unterschiedlichsten Lasten und Drehzahlen arbeiten müssen, ist es schwierig, den Ladungswechsel mit solchen Mitteln gut zu gestalten.
  • Wenn im Teillastbetrieb die Zufuhr des Gemischs gedrosselt wird, steigt entsprechend der Anteil von Abgas im Gemisch. Eine solche Abgasrückführung (in recht starkem Ausmaß) hat zwar gewisse Vorteile (beispielsweise eine Reduktion der Drosselverluste), aber auch Nachteile, vor allem eine unvollständigere Verbrennung mit entsprechend höheren Schadstoffemissionen und einer verschlechterten Kraftstoffausnutzung. Auch das typische unrunde (“unkultivierte”) Laufverhalten im unteren Teillastbereich und besonders im Leerlauf ist eine Folge hiervon: Es kommt häufig zu einer besonders unvollständigen Verbrennung, aber im nächsten Arbeitstakt wird wegen des verbleibenden Restgases der Anteil von Benzindampf und Sauerstoff dann höher als normal, sodass die folgende Verbrennung entsprechend deutlich mehr Wärme und somit Antriebsenergie liefert.
  • Dadurch, dass die Zylinderwand Schlitze enthält, tritt eine zusätzliche mechanische Belastung der Kolbenringe und dadurch eine erhöhte Gefahr von Kolbenfressern (also einer katastrophalen Zerstörung des Motors) auf, vor allem bei Betriebszuständen mit unzureichender Schmierung.
  • Ungünstig ist häufig auch eine asymmetrische Belastung des Kolbens als Folge der ungleichmäßigen Zylinderfüllung. Dies kann den Vorteil des geringeren effektiven Mitteldrucks für eine bestimmte Motorleistung zunichte machen und den Verschleiß und die Reibungsverluste erhöhen.

Verbesserungen des Ladungswechsels sind mit verschiedenen Methoden möglich, die allerdings meist auch zu einer Erhöhung des technischen Aufwands führen:

  • Eine verbesserte Steuerung des Gasaustauschs ermöglicht die Steuerung mit Drehschiebern, die entsprechend angetrieben werden müssen. (Beispielsweise verfügen manche Zweitaktmotoren über eine verbesserte Auslasssteuerung durch Verwendung eines Walzendrehschiebers, der in manchen Betriebszuständen die Öffnung des Auslasskanals reduziert.) Idealerweise sollte die Funktion abhängig von den jeweiligen Betriebsbedingungen (vor allem Last und Drehzahl) optimiert werden. Ähnliches gilt für die Verwendung von Ventilen wie beim Viertaktmotor.
  • Eine gezieltere Kraftstoffzufuhr ist mithilfe einer Kraftstoffdirekteinspritzung möglich. (In diesem Falle saugt der Motor reine Luft an, und die Kraftstoffzufuhr erfolgt erst kurz vor der Zündung.) Hiermit können die Spülungsverluste vermindert und die Zylinderfüllung verbessert werden. Diese Technik wird beispielsweise bei manchen Motorrädern eingesetzt, vor allem um eine höhere Literleistung zu erzielen.
  • Eine verbesserte Zylinderfüllung kann mithilfe der Aufladung erreicht werden, beispielsweise in Form der Turboaufladung oder mit einem Roots-Gebläse, oft kombiniert mit einer Gleichstromspülung.

Einfachere Maßnahmen, beispielsweise die Optimierung von Kolben- und Brennraumformen, bieten geringere Verbesserungspotenziale.

Schmierung

Große ventilgesteuerte Motoren haben normalerweise eine Druckumlaufschmierung, wie sie auch bei Viertaktmotoren üblich ist. Dieses Verfahren schließt allerdings die Verwendung des Kurbelgehäuses als Pumpkammer für das Gemisch aus, da es damit schnell zu einer Schmierölverdünnung kommen würde. Somit wird ein separates Gebläse für den Ladungswechsel benötigt.

Bei kleinen benzingetriebenen Zweitaktmotoren ist dagegen eine Gemischschmierung (oder Mischungsschmierung) die häufigste Variante. Hier wird dem Kraftstoff eine gewisse Menge von Schmieröl beigegeben, beispielsweise im Verhältnis 1:50, d. h. 1 / 50 = 2 % des Zweitaktgemischs besteht aus Schmieröl. (Meistens wird diese Beimischung schon vor dem Tanken vorgenommen, d. h. man muss ein Zweitaktgemisch mit passendem Ölanteil tanken und nicht reines Benzin.) Es ist dann kein Ölwechsel notwendig, was den Wartungsaufwand verringert. Diese Art der Schmierung funktioniert auch bei verschiedenen Orientierungen des Motors, was insbesondere bei handgehaltenen Arbeitsgeräten von Bedeutung ist. Das Schmieröl wird nach seiner Verwendung verbrannt (Verbrauchsschmierung) – allerdings recht unvollständig, was zu hohen Emissionen von unverbrannten Kohlenwasserstoffen führt und häufig auch zu störenden Ablagerungen im Motor und in der Auspuffanlage. Natürlich ist diese Art der Schmierung nicht mit einer Direkteinspritzung kombinierbar.

Problematisch ist an der Gemischschmierung auch die Abhängigkeit der Schmierung von der Kraftstoffzufuhr. Zwar ist es im Prinzip richtig, bei verringerter Last auch weniger Schmieröl einzusetzen. Bei längerem Schiebebetrieb (beispielsweise bei einer Bergabfahrt) kann die Schmierung aber unzureichend sein, was zu einem Motorschaden führen kann. (Eine Schubabschaltung wäre in dieser Situation ohnehin nicht anwendbar.) Unter anderem deswegen gibt es Systeme mit Getrenntschmierung, bei denen das Schmieröl in einem separaten Tank mitgeführt und dann besser dosiert werden kann. Das Schmieröl kann beispielsweise mithilfe einer oder mehreren Ölpumpen zu den Zylinderlaufbahnen gebracht werden. So kann eine ausreichende Schmierung in allen Situationen erreicht werden, während der durchschnittliche Ölverbrauch reduziert wird. Auch damit liegt der Ölverbrauch allerdings weit höher als bei einem Viertaktmotor.

Die Anforderungen an Schmieröle für Zweitaktmotoren sind deutlich anders als bei Viertaktmotoren. Wichtig ist beispielsweise, dass das Öl bei der Verbrennung möglichst wenig Rauch und übelriechende Stoffe erzeugt sowie möglichst wenig Ablagerungen im Motor und in der Auspuffanlage verursacht. Weitere Aspekte sind eine gute Löslichkeit im Kraftstoff und ein erhöhter Korrosionsschutz für den Motor, da dem Kurbelgehäuse ja ständig Sauerstoff zugeführt wird. Dagegen sind die Temperaturabhängigkeit der Viskosität und das Dispergiervermögen kaum von Bedeutung.

Abgasqualität und Kraftstoffverbrauch

Benzinmotoren

Die weit verbreiteten benzinbetriebenen Zweitakt-Kleinmotoren mit einfacher Bauart (Kolbenkantensteuerung und Gemischschmierung) weisen meistens eine miserable Abgasqualität auf, zumal sie in der Regel über keinerlei Abgasreinigungsanlage verfügen. Sie emittieren zwar nicht allzu viel Stickoxide, dafür aber große Mengen von Kohlenmonoxid und unverbrannten Kohlenwasserstoffen, wobei letztere zum Teil durch die Spülungsverluste und zum Teil durch die Gemischschmierung entstehen und im Sommer stark zum Ozon-Smog beitragen. Auch der häufige Betrieb mit einem recht fetten Gemisch (→ Volllastanreicherung) und eine sehr ungenaue Steuerung des Verbrennungsluftverhältnisses tragen zu diesem Problem bei. Unverbrannte Ölbestandteile tragen auch Partikelemissionen (Feinstaub) bei, die als Blaurauch oft sogar gut sichtbar sind. Diverse Kohlenwasserstoffe verursachen auch den markanten Geruch solcher Abgase.

Kleine Zweiräder, die von solchen Motoren angetrieben werden, stoßen pro Kilometer Fahrstrecke weitaus mehr giftige Schadstoffe aus als ein Auto. (Die geltenden Abgasgrenzwerte sind sehr viel weniger streng als bei Autos; der Artikel über Kohlenmonoxid nennt ein Zahlenbeispiel.) In Städten, wo Mopeds häufig benutzt werden, erzeugen sie einen Großteil des Feinstaubs in der Luft, selbst wenn sie nur einen Bruchteil des gesamten Kraftstoffverbrauchs verursachen. Wegen ihres geringen Wirkungsgrads verursachen sie auch einen unverhältnismäßig hohen Kraftstoffverbrauch – selbst bei Mopeds mit 40 km/h oft sogar mehr als ein kleines Auto, obwohl die benötigte Motorleistung ja viel geringer ist.

Die genannten Nachteile kleiner Zweitaktmotoren fallen natürlich wenig ins Gewicht, soweit solche Motoren nur wenige Betriebsstunden im Jahr erreichen. Beispielsweise wird eine Schneefräse oft nur für einige Stunden innerhalb eines Winters eingesetzt, sodass der Aufwand für einen besseren Motor (und für einen erhöhten Wartungsaufwand, z. B. für den beim Viertaktmotor nötigen Ölwechsel) unverhältnismäßig hoch wäre. Dies gilt für viele handgehaltene Arbeitsgeräte. Ein Problem ist allerdings, dass mit solchen Geräten arbeitende Personen häufig lokal sehr starken Belastungen der Atemluft ausgesetzt sind. Die Abgasproblematik ist also weniger ein ökologisches als ein gesundheitliches Problem.

Abgaskatalysatoren sind bei Zweitaktmotoren nur begrenzt anwendbar, da für eine gute Wirksamkeit ein gut geregeltes Verbrennungsluftverhältnis benötigt würde. Die herkömmliche Regelung mit einer Lambdasonde funktioniert nicht gut, wenn die Verbrennung nicht stabil erfolgt, sondern immer wieder Aussetzer zeigt, wie es bei Zweitaktmotoren vor allem im unteren Teillastbereich häufig vorkommt. Ein hoher Anteil unverbrannter Kohlenwasserstoffe im Rohabgas kann außerdem zu einer starken thermischen Belastung des Katalysators führen, in dem die Kohlenwasserstoffe dann oxidiert werden. Hinzu kommt, dass die Belastung des Katalysators mit Resten von Schmieröl dessen Wirksamkeit beeinträchtigen kann.

Wo es möglich ist, sollten Zweitaktmotoren durch Viertaktmotoren ersetzt werden, vor allem um eine massiv reduzierte Schadstoffbelastung der Luft zu erreichen. In manchen Bereichen, etwa bei motorisierten Zweirädern, Rasenmähern und Bootsmotoren, gibt es auch keinerlei zwingenden Grund, weiterhin Zweitaktmotoren zu verwenden. (Zunehmend besteht sogar die Möglichkeit zum Einsatz eines Elektroantriebs.) Schwieriger ist es bei handgehaltenen Arbeitsgeräten, die mit einem Viertaktmotor wesentlich schwerer und unhandlicher würden und wo tragbare Akkus zu wenig Kapazitäten hätten. Die Verwendung eines Elektrogeräts mit Kabel kann natürlich ebenfalls eine Lösung sein – mit gewissen praktischen Nachteilen durch das Kabel, aber auch erheblichen Vorteilen: geringes Gewicht, kaum Wartung, keinen Kraftstoff besorgen, viel weniger Lärm, keine Belastung durch giftige Abgase etc.

Dieselmotoren

Völlig andere Verhältnisse liegen bei Zweitakt-Dieselmotoren vor, die eine wesentlich andere Bauart und Betriebsbedingungen haben. Der Wirkungsgrad solcher Motoren kann bei Volllast deutlich oberhalb von 50 % liegen, sodass solche Zweitaktmotoren zu den energieeffizientesten Wärmekraftmaschinen gehören. Die Abgasproblematik ist hier ebenfalls eine völlig andere:

  • Ein Hauptproblem ist, dass vor allem Schiffsmotoren aus Kostengründen häufig mit billigem, aber sehr minderwertigen Schweröl betrieben werden. Vor allem hat dieses einen hohen Schwefelgehalt (mehrere Prozent), was zu entsprechend hohen Emissionen von giftigem Schwefeldioxid führt. Dieses Problem kann freilich durch Verwendung hochwertigeren Dieselkraftstoffs gelöst werden.
  • Hinzu kommen Partikelemissionen (Feinstaub) als Folge einer nicht vollständigen Verbrennung, gegen die ein Rußpartikelfilter wirksam eingesetzt werden kann. Mangels entsprechender Vorschriften z. B. für Schiffsmotoren geschieht dies bisher allerdings selten.
  • Außerdem entstehen Stickoxide, die beispielsweise durch eine Entstickungsanlage auf einem Schiff beseitigt werden könnten (aber meistens nicht werden).

Schallemissionen

Viele Fahrzeuge und Geräte (z. B. Kettensägen und Laubbläser), die mit einem Zweitaktmotor ausgerüstet sind, fallen durch sehr lästige Geräuschemissionen auf – insbesondere durch ein scharfes, sägendes Geräusch bei hoher Last. Solche Schallemissionen entstehen hauptsächlich durch scharfe Druckstöße, die beim Entweichen des Abgases durch den Auslassschlitz und teils auch durch das Einsaugen der Luft an einem Einlassschlitz verursacht werden. Im Prinzip könnte man solche Geräuschemissionen beispielsweise mit optimierten Auspuffanlagen stark dämpfen, aber gerade bei Kleingeräten, die sehr kompakt sein sollen, ist dies in der Praxis schwierig zu erreichen. Bei großen Zweitakt-Dieselmotoren gibt es diese Problematik nicht, zumal hier meistens Ventile verwendet werden, die von vornherein nicht so starke Druckstöße erzeugen.

Im Leerlauf sind Zweitaktmotoren relativ leise, zumal sie weniger vibrieren als Viertaktmotoren, und sind auch wegen des dann oft sehr unruhigen (“nervösen”) Motorlaufs von Viertaktmotoren akustisch sehr leicht unterscheidbar.

Generell haben die meisten Viertaktmotoren einen eher “bulligen” Klang mit starken Emissionen vor allem bei niedrigen Frequenzen, während bei Zweitaktmotoren hochfrequente Emissionen (bei Volllast) dominieren.

Umschaltung zwischen Zweitakt- und Viertaktbetrieb

Es ist im Prinzip möglich, einen Motor zu bauen, der je nach der geforderten Leistung und Drehzahl entweder als Zweitaktmotor oder als Viertaktmotor arbeitet. Dies könnte beispielsweise vorteilhaft sein, um im unteren Drehzahlbereich ein stark erhöhtes Drehmoment zu erzielen, ohne einen großen Hubraum zu benötigen (→ Downsizing). Natürlich wäre ein solcher Motor konstruktiv nicht einfacher als ein Viertaktmotor, sondern im Gegenteil deutlich aufwendiger; insbesondere wird eine vollvariable Ventilsteuerung benötigt. Von daher ist unklar, ob sich diese Idee wird durchsetzen können. Es gibt aber bereits etliche Patente hierzu.

Siehe auch: Verbrennungsmotor, Hubkolbenmotor, Viertaktmotor, Ottomotor, Dieselmotor, Abgasqualität, Abgasrückführung, Abgaskatalysator
sowie andere Artikel in der Kategorie Kraftmaschinen und Kraftwerke

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Kommentare von Lesern

28.12.2016

Es ist ein Witz, wenn in diesem Text von Gemischschmierung die Rede ist; Gemisch ist doch definiert als Kraftstoff/Luft-Mischung, während man bei der Mischung von Öl mit Kraftstoff doch sinnvollerweise von Mischungsschmierung sprechen sollte.

Antwort vom Autor:

“Gemischschmierung” ist zunächst einmal ein durchaus gebräuchlicher Begriff. Ich gehe davon aus, dass kaum jemand auf die Idee käme, ein Motor würde allein durch das Kraftstoff-Luft-Gemisch (ohne Öl) geschmiert. Der Begriff “Gemisch” ist auch durchaus nicht für Kraftstoff-Luft-Gemische reserviert.

05.01.2019

Aber der Sound!!! Meine Yamaha RD hört sich viel geiler an, als so ein oller Viertakter!!!

Antwort vom Autor:

Wenn es Ihnen weniger wichtig ist, dass Ihr Gefährt die Atemluft vergiftet und der Lärm die Menschen krank macht, ist das für Sie wohl tatsächlich die richtige Wahl. Genießen Sie den Sound einfach weiter.

07.09.2019

Jetzt habe ich noch mehr ein schlechtes Gewissen, wenn ich mit den Oldtimern fahre. Aber es sind ja nicht so riesige Strecken die man im Jahr damit zurücklegt.

Damals war das Abgasproblem keines mehr, wenn die Rauchwolke vom Winde verweht wurde.

Wenn der Anteil des Bestandes an Zweitaktfahrzeugen von Ende der 1950er Jahre bis heute proportional mit dem Zuwachs der Kfz. gewachsen wäre, wäre die Luft nicht auszuhalten. Insofern ist zu begrüßen, dass der Zweitakter mehr und mehr an Bedeutung verliert.

Antwort vom Autor:

Da kann ich nur zustimmen. Ich verstehe übrigens nicht, warum man immer noch zulässt, dass beispielsweise immer noch Mofas mit Zweitaktmotor auf die Straße kommen.

03.11.2019

Ein selten gut und verständlicher Bericht über 2T-Motoren. Nur Ihr Satz “Wo es möglich ist, sollten Zweitaktmotoren durch Viertaktmotoren ersetzt werden” ist nach meiner Ansicht überholt.

Für die Typengenehmigung von Krafträdern gilt seit April 2003 die Stufe Euro 2. Die Grenzwerte sind in der EU-Richtlinie 2002/51/EC festgelegt. Während bei Euro 1 noch eine Differenzierung der Abgasgrenzwerte für Krafträder nach Motorart in Zweitakt- und Viertaktmodelle erfolgte, ist diese Trennung ab Euro 2 zugunsten einer Differenzierung nach Hubraum aufgehoben.

Seit Januar 2016 gilt die neue EU-Verordnung 168/2013 für Motorräder und Mopeds. Jetzt müssen auch Mopeds die strengeren Emissionswerte wie bei den Motorrädern einhalten. Die aktuell gültige EURO-Norm wird von 2T- wie auch 4T nur mit elektronisch geregeltem Vergaser oder Einspritzung erreicht.

Wenn ich durch die laufenden EU-Verordnungen nichts missverstanden habe, pusten ab 2003 Motorräder mit 2T-Motoren (bei den Mopeds später) nicht mehr schädliche Abgase in die Luft als die entsprechenden 4T-Motoren.

Auch bei Snowmobilen und Außenbordern gibt es bei den Emissionsgrenzwerten keinen Unterschied mehr zwischen 2- und 4-Takt Motor.

Antwort vom Autor:

Zunächst einmal bezog sich meine Anmerkung nicht nur auf Zweiräder, sondern z. B. auch auf Außenbordmotoren für Bote und diverse Werkzeuge.

Was Zweiräder betrifft: Wenn eine Abgasnorm wie z. B. Euro 2 so gestaltet ist, dass sie mit billig gebauten Zweitaktmotoren noch erfüllbar ist, ist sie mehr als lasch. Selbst Euro 4 gemäß der EU-Verordnung 168/2013 erlaubt z. B. noch 630 mg/km Kohlenwasserstoffe (HC), zu vergleichen mit 100 mg/km für Autos mit Benzinmotor gemäß Euro 4. Warum erlaubt man, dass ein Kleinstfahrzeug für den Transport einer Person ein Vielfaches an HC emittieren darf wie ein Auto? Eben nur, damit billige Zweitaktmotoren erlaubt bleiben. Hätte man den Zweitaktmotor gar nicht erfunden, wären diese Grenzwerte bestimmt strenger.

Vermutlich wird das darauf herauslaufen, dass Billig-Geräte mit Zweitaktmotor diese schreckliche Norm gerade so erfüllen, während Viertakter die Grenzwerte locker unterschreiten können.

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